0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Повер шифт отзывы

PowerShift в 2018 году – надежность и отзывы владельцев

Если Вы рассматриваете покупку автомобиля марки Ford или уже являетесь счастливым обладателем, то Вы наверное слышали о коробке переключения передач PowerShift. Вокруг данной кпп ходит много слухов о том, что она является не ненадежной и постоянно ломается, что она плохо ведет себя в условиях эксплуатации по пробкам и т.д. Мы поставили перед собой задачу развеять все слухи и узнать у реальных владельцев, что они думают про роботу робота, а также узнать его плюсы и минусы. Кстати не так давно мы писали про немецкий робот DSG-6 2018 года, который является близким по работе с PowerShift.

На каких машинах встречается

Прежде, чем рассказывать про плюсы и минусы пауэр шифт, предлагаем ознакомиться со списком моделей 2018 года, на которых встречается данная трансмиссия:

  • Ford EcoSport на кроссовере пауэр шифт можно встретить на версиях с передним приводом и 1.6 литровым бензиновым мотором мощностью 122 л.с.;
  • Ford Fiesta (в кузове седан и хэтчбек) оснащается роботом в паре с передним приводом и 1.6 литровым мощностью 105 и 120 лошадиных сил;
  • Ford Focus (в кузове седан, хэтчбек и универсал) коробка PowerShift устанавливается на переднеприводные версии с мотором 1.6 литра мощностью 105 и 125 л.с.

Как Вы могли заметить, роботизированная трансмиссия работает в паре с переднеприводными версиями и бензиновым мотором 1.6.

До недавнего времени PowerShift устанавливался на Фокусы с 2.0 литровым мотором и демонстрировал неплохую динамику в сочетании с экономным расходом топлива. Еще робот встречается на автомобилях марки Volvo и в этом нет ничего удивительного, т.к. некоторые из моделей Вольво построены на той же платформе, что и Форд. Модели Volvo на которые устанавливали пауэр шифт: S40, S60, V40, С30 XC60, V50.

Кстати отметим, что PowerShist также, как и коробка DSG бывает с мокрым (6dct450 mps6) и сухим (6dct250) сцеплением.

Основные плюсы и минусы данной кпп

Начнем с положительных моментов, за которые хвалят PowerShift, а именно:

  • плавность переключения передач, т.к. коробка имеет два сцепления (четное и не четное) переключения происходят незаметно и складывается ощущение постоянного разгона;
  • пониженный расход топлива по сравнению с классическим автоматом:
  • робот сочетает в себе все самое лучше от двух трансмиссий, от механике быструю работу, а от автомата комфорт автоматического переключения передач;
  • максимально продуктивно PowerShift работает во время езды по трассе.

Минусы с которыми могут столкнуться владельцы:

  • некоторые водители отмечают задержку на отзыв педали газа при резком ускорении, однако сейчас существует огромное количество компаний делающих адаптацию под ваш стиль езды;
  • стоимость ремонта и обслуживания;
  • надежность, пожалуй один из главных недостатков из-за которого большая часть автолюбителей отдает предпочтение механике и автомату;
  • рывки при езде по пробкам, как и DSG робот PowerShift склонен к пинкам в рваном режиме. Так что если Вы планируете эксплуатировать автомобиль в пробках, то лучше рассмотреть вариант приобретения авто с классическим акпп.

Вопрос надежности мучает всех желающих купить автомобиль оснащенный роботом с двумя сцеплениями PowerShift. Если Вы покупаете новый автомобиль из салона, то беспокоиться не о чем, т.к. действует сервисная гарантия и в случае выхода из строя вам починят или заменят кпп по гарантии. А вот в случае покупки поддержанного авто с пауэр шифт стоит тщательно проверить выбранный экземпляр в автосервисе и провести диагностику. Отметим, что чаще всего из строя выходит маховик и сцепление, так что именно на эти нужно обращать внимание.

Вторым вопросом по популярности после надежности, является вопрос связанный с ресурсом. Изучив форумы владельцев, мы пришли к выводу, что при бережной эксплуатации, ресурс роботизированной коробки передач составляет 100 000 – 150 000 км. Редко, кто проходил 200 000 км. без замены расходников. Если Вы хотите, чтобы трансмиссия служила долго, мы рекомендуем почаще менять трансмиссионное масло.

Отзывы владельцев о PowerShift в 2018 году

Ford Focus 3

Всем привет, меня зовут Ильхам и я владею FF3 второй год. Долго думал перед покупкой взять на автомате или на роботе, до этого была Киа Сид с автоматом и меня раздражала медленная скорость переключения передач, которая портила ощущения от езды. Механику брать не хотел, т.к. живу в крупном городе и мучиться в пробках мне не очень хотелось. Знакомые посоветовали обратить внимание на ПШ, т.к. он сочетает в себе комфорт акпп и быстроту переключения мкпп. Что могу сказать покупкой в принципе доволен, нравиться умеренный расход топлива и плавность переключения, Фокус конечно далеко не спорткар, но насладиться быстрой ездой позволяет, отчасти это как раз таки заслуга робота.

Ford Fiesta

Доброго времени суток, меня зовут Андрей и я хочу поделиться своей историей о неудачном владении Фиесты с роботом. Покупал автомобиль не новым, а с пробегом 63000 км. Накатав после покупки еще 5 000 км начал замечать, что автомобиль стал себя как-то странно вести, а точнее коробка начала пинаться и по кузову ощущалась неприятная дрожь. В итоге после визита на сервис приговорили мехатроник, благо автомобиль был на гарантии и все поменяли бесплатно. Но не долгой была моя радость спустя два месяца опять начались хоть и не сильные, но неприятные рывки. По гарантии чинить отказываются, т.к. говорят, что это норма для робота. Надоело мне, планирую продать Фиесту и взять соляриса или рио на обычном автомате.

Ford Ecosport

Привет всем, меня зовут Ольга Попова и я решила поделиться своим опытом использования роботизированной трансмиссии PowerShift. Начну с того, что рассматривала для себя покупку нового компактного кроссовера для езды по городу, живу я в Екатеринбурге и качество дорог оставляет желать лучшего, поэтому не хотелось покупать седан или подобного рода автомобили с низким клиренсом. Хочется высокой посадки и не боятся оторвать бампер или глушитель попав в очередную яму. Выбор был между Ford Ecosport и Hyundai Creta, оба автомобиля понравились внешне, но прокатившись предпочтение отдала все же американскому представителю. Многие меня спрашивают о PowerShift не боюсь ли я поломки и дорогостоящего ремонта. Мой ответ – нет, т.к. во-первых машинка на гарантии, а во-вторых как показывают отзывы за 2018 год, поломки трансмиссии встречались лишь единичные случаи и то большинство поломок происходило из-за неправильной эксплуатации кпп. Поэтому я покупкой полностью довольна и всем советую к покупке данный экземпляр.

Более подробно познакомиться с отзывами о PowerShift можно в нашей следующей статье:

Для владельцев, которые заботятся о своём автомобиле, роботизированной трансмиссии PowerShift и хотят продлить её срок службы предлагаем познакомится со статьями:

Все о коробках PowerShift

Рынок автомобилей с двумя сцеплениями и роботизированными КПП растет с каждым годом. Слово «Powershift» уже знакомо многим автомобилистам, особенно — владельцам новых моделей Форд и Volvo с пробегом. Так что же это за такая коробка? Насколько надежна она? Попробуем разобраться.

Идея создания такой трансмиссии принадлежит компании Porsche, которая еще в 80-ых годах прошлого столетия вела подобные разработки. Немецкие инженеры правильно считали, что пилоты гоночных автомобилей тратят драгоценные десятые доли секунды на то, чтобы переключить передачу на механической КПП, и в эти моменты автомобиль теряет мощность. Автоматы того времени не отличались нужным автогонкам быстродействием.

В общем, вопрос о создании «быстрой» коробки передач назрел сам по себе. С реализацией проекта было решено не затягивать, и Porsche быстро дала зеленый свет его развитию. Зная немецкую исполнительность, не вызовет удивления тот факт, что в 1982 году предшественник Porsche 956, оборудованный роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, выиграл гонку Ле-Ман. Но в серию такие КПП не пошли, так как отличались слабой надежностью, в которой виновата была электронная промышленность, не имевшая возможности на то время выпускать действительно эффективные электронные платы.

Недостаточное развитие электроники на то время вынудило отложить реализацию этого проекта. Возвращение к нему произошло через пару десятилетий. Причем развивать тему стали сразу несколько компаний. Так, например, немецкий концерн VAG доверил разработку своей DSG американской фирме BorgWarner, а вот Porsche обратилась к ZF. Другие же автопроизводители инвестировали средства в разработку КПП от Getrag.

Немало в эту затею вложился немецкий Ford, и вот в 2008 году состоялась презентация мокрого преселектива Powershift 6DCT450. А буквально через пару лет, участник проекта компания LuK представила более компактную сухую версию под индексом 6DCT250.

Читать еще:  Лексус gs отзывы

*На практике же коробка сухого типа также использует масло. Например, в 6DCT250 его залито 1.7 литра. Для сравнения в мокрой 6DCT450 его 7 литров.

Стоит расшифровать эти аббревиатуры, чтобы дальнейший текст был более понятным.

6 — количество передач;

D — дабл (двойное);

C — clutch (сцепление);

T — коробка передач (transmission);

250 — максимальный крутящий момент.

Модификации коробок и их применение

Сейчас в серии находятся два робота Powershift, отличающиеся по типу корзины, которые выпускаются в различных модификациях.

• WD (Wet Dual Clutch — сцепление мокрого типа, коробка с гидравлическим управлением);

• DD (Dry Dual Clutch — сцепление сухого типа, коробка с электронно-гидравлическим управлением).

Производитель Getrag на данный момент занимает второе место в мире по выпуску роботизированных преселективных коробок передач. Он рассчитывает стать лидером в данной области в течение десяти лет. Список, выпускаемых им роботизированных КПП:

• Сухая 6DCT250 (PS250) устанавливаются на 1.5-литровых Renault и на Ford с объемом до 2.0 литров;

• Мокрая 6DCT450. Используется на американских Крайслер, европейских Вольво, Форд, Рено и Лэнд Ровер (DPS6/MPS6). Коробка имеет удлиненную конструкцию, из-за которой не может устанавливаться на компактных автомобилях;

• Коробка 6DCT470 (тип WD, мокрое сцепление). Устанавливается на автомобили Mitsubishi Outlander, Lancer, Galant и другие;

• Сухая C635DDCT. Устанавливалась на малолитражки от Fiat, Dodge и Alfa Romeo. Должна выдерживать 350 Нм крутящего момента;

• 7DCI600. Разработка для не очень популярных «заряженных» моделей от BMW с продольным расположением двигателя;

• 7DCL750. То же, что и предыдущая коробка, но для Ferrari.

Типичные проблемы Powershift

Парадоксальной является сложившаяся ситуация — правильное использование трансмиссии, которое рекомендует производитель, вступает в противоречие с самим принципом работы данного агрегата. Например, на практике для продления срока службы и большего комфорта в пробках лучше двигаться в «спорт-режиме». Конечно, быстрее машина не поедет, но будет передвигаться на передаче S1, а постоянные дергания, появляющиеся в результате выбора между первой и второй передачами исчезнут.

Также стоит взвешенно подходить и к выбору масла. Хотя преселективные коробки от Гетраг и установлены на моделях разных автопроизводителей, заливать нужно конкретное масло из мануала. Связано это с настройками КПП под каждую конкретную модель. Например, Форд рекомендует полусинтетическое BO-DC (аналог есть у немецкого Равенола). Если выполняется частичная замена жидкости, то меняется и фильтр тонкой очистки. При полной замене вдобавок нужно менять и картридж.

Почувствовать всю прелесть роботизированной КПП можно на оперативном просторе трассы. Передачи меняются буквально за пару десятых долей секунды, что провоцирует любителей «позажигать» делать это в условиях города — частых интенсивных разгонов и таких же частых резких торможений. Это все выливается в недостаточное охлаждение робота, что очень пагубно сказывается на его состоянии (особенно боится этого сухой 6DCT250).

Большинство российских Ford Focus третьего поколения с атмосферным двигателем оборудованы коробкой 6DCT250. Автопроизводитель заявляет о ее экономичности, мгновенном переключении передач и снижении токсичности выхлопа. Звучит очень красиво, но на практике автомобилисты столкнулись с рядом серьезных проблем, связанных с этой коробкой.

Хоть «болезней» КПП имеет несколько, но проявляются все они примерно одинаково — рывки, толчки и вибрация во время переключения передач, аварийным режим коробки и отказом автомобиля двигаться.

Самая частая неисправность — текущие сальники на первичном валу, через которые трансмиссионная жидкость попадает на оба сцепления, и оно начинает проскальзывать. От цифр на одометре эта неисправность никак не зависит, бывали случаи течи сальников как на 5 тысячах, так и на 60 тысячах км пробега.

Нередко могут заклинивать вилки включения сцеплений, причем обе. Проблему решает только полная замена комплектов с вилками и сальниками. Причем устанавливать нужно сальники нового образца.

Проблемой является и окислившаяся плата гидроблока (мехатроника). Причем, даже примерно нельзя предугадать этот момент, после которого автомобиль полностью обездвижится. Хотя мехатроник разборный, и на практике ремонтопригодный, дилер предлагает его замену в сборе. То же касается и соленоидов, произвести их отдельную замену можно только в сервисе, специализирующемся на ремонте роботизированных коробок.

Доставляет проблемы и TCM-модуль с исполнительными электродвигателями, который переключает передачи и выжимает сцепление. Не всегда целесообразно менять узел в сборе. Даже вышедшие из строя электромоторы можно восстановить новой обмоткой и заменой ротора. Но могут выгореть печатные дорожки на электронных платах, и тут уже поможет только замена платы (каждая примерно по 35 тысяч рублей).

Проблема, при которой машина не видит выбранный режим коробки, также связана с модулем ТСМ. Происходит это обычно в жару, так как инженеры Форд не прописали должным образом в ПО корректную работу охлаждающих систем в условиях летнего зноя.

Может сбоить и управляющий блок РКПП, который не ремонтируется, а только меняется в сборе на доработанный. Печальным является тот факт, что эти неприятности могли появляться все одновременно, и тогда ремонт пробивал в семейном бюджете огромную брешь.

Приведем примерный подсчет подобного ремонта у официальных дилеров Ford в Москве (цены в рублях):

• Два сцепления (оригинал) — около 87 тысяч. руб.;

• Большая и малая вилки: 67 тысяч. руб.;

• Модуль ТСМ — 49 тысяч. руб.;

• Сальники первичного вала 1.3 тысячи. руб.;

• Работа — 18 тысяч. руб..

Итого — 222 с копейками тысячи рублей, что однозначно шокирует владельца бюджетного Форд Фокус. Получается, что послегарантийный ремонт роботизированной КПП по цене приближается к остаточной стоимости самой машины.

Конечно же, это не нормально. И Форд в курсе проблем своих преселективных коробок, и даже провел их модернизацию. При обращении по гарантии «официалы» без проблем решают проблему и предлагают доплатить за расширенную гарантию, что очень рекомендуется владельцам Фокусов, роботизированная КПП которых пока еще исправна.

В 2014 году было модернизировано сцепление, изменены сальники валов КПП и дифференциалов, исправлено программное обеспечение. И с тех пор автопроизводитель заверяет, что число отказов коробок Powershift стремится к нулю. Выбирая на вторичном рынке третий Фокус, крайне не рекомендуется покупать варианты с такой КПП, а вот новые послерестайлинговые авто можно рассмотреть к покупке. Очень важно, чтобы автомобиль был еще на гарантии. Кроме того, за определенную плату, официальный дилер может предоставить расширенную по времени гарантию. Последнем вариантом настоятельно рекомендую воспользоваться.

Ремонт коробок Powershift

Выручают автовладельцев сервисы, которые специализируются на ремонте роботизированных КПП. Но, большинство из них предпочитает иметь дело с ДСГ, нежели с коробками Форд. Связано это в первую очередь с дефицитом деталей — нет серийного производства отдельно запчастей для Powershift.

В РФ существует отдельный рынок по сбыту этих запчастей, но, вход на него простым автомобилистам закрыт. Все вышеперечисленные детали, как правило, извлекают из списанных по гарантии коробок с малыми пробегами. Они практически не имеют износа и обладают приличным остаточным ресурсом.

Бывают в продаже и новые преселективы, которые признаются автопроизводителем дефектными. Например, при перевозке коробка получила незначительное повреждение купола, и устанавливать ее на конвейере уже не будут. Данные запчасти распродаются только среди профильных сервисов, которые позволяют автовладельцам экономить приличные суммы денег, нежели они обратились бы за ремонтом к «официалам».

Ford Ecosport Клуб

Форум клуба владельцев Ford Ecosport

АКПП PowerShift (эксплуатация, особенности)

  • Перейти на страницу:

АКПП PowerShift (эксплуатация, особенности)

Сообщение admin » 04 окт 2013, 23:11

Сообщение admin » 04 окт 2013, 23:13

Так как Ford Ecosport оснащают 6-ти ступенчатой АКПП PowerShift с двойным сцеплением, предлагаю в данной теме обсудить особенности работы и его эксплуатацию.
Если у кого-нибудь есть отзывы или какая-либо информация, то выкладывайте в данной теме.

Видео о работе коробки PowerShift на Ford Ecosport:

Сообщение Ваня76 » 05 окт 2013, 12:07

Сообщение shamaxxx » 13 ноя 2013, 16:28

Сообщение admin » 23 апр 2014, 21:51

Селектор переключения передач.

1 — Положение рычага селектора Р.
В положении рычага Р включены 1-я и задняя передача.

2 — Автоматический режим D.
В этом режиме TCM нарабатывает адаптивы в соответствии с условиями движения.

3 — Спортивный режим S.
TCM использует спортивные характеристики переключения передач: переключение передач осуществляется при повышенной частоте вращения двигателя и время переключения передач сокращается.

Читать еще:  Рено дастер дизель отзывы владельцев

4- Режим ручного переключения Select-Shift.
Режим ручного управления передачами может быть активирован если селектор находится в положении S.

5 — Положения рычага N.
При положении рычага селектора N возможны следующие передачи (1-я, задний ход, N).

Советы по эксплуатации PowerShift.

1 — Действие водителя при остановки машины на паркинг, стоянку и т.д:
Удерживая педаль тормоза поднять стояночный тормоз (ручник), ТОЛЬКО после этого переводим кулису в режим «Р» и отпускаем педаль тормоза.

2 — В режимах «R», «D» и «S» не допускать длительной работы двигателя с нажатой педалью тормоза. Если требуется длительная работа двигателя на ХХ то переведите рычаг РКПП в положение P или N. При этом дополнительно включайте стояночный тормоз.

3 — При работе коробки в режиме S не держать клавишу «+/-» нажатой.

4 — Буксировка автомобиля в режиме паркинг «Р» — ЗАПРЕЩЕНА!!

Сообщение Иван » 13 май 2014, 06:38

Никого не слушайте. Отличная коробка — Пауэршифт (ПШ). На моей Куге такая установлена. Это надежный агрегат, который можно легко обслуживать самому. Смена масла на 45000 км. Цена вопроса — пол часа неспешной работы и 4000 рублей за фильтр и масло.

После смены масла и перепрошивки ЭБУ никаких рывков, толчков и пр. не наблюдается.

Агрегат надежный — случаи поломок настолько редки, что на Форд Куга Клубе эта тема почти заглохла.

Да, на Куге2 эта коробка настроена еще лучше — разгон почти как у троллейбуса.

Сообщение admin » 24 окт 2014, 14:15

Сообщение nycolai.e » 10 дек 2014, 15:14

Вот это парень загнул! Сравнивать коробку с «мокрым сцеплением» на Куге (Мондео, Гелекси, Эс-Макс) с «сухим сцеплением» на Экоспорте (Фокусе). Как в том анекдоте, если бы у бабушки. то она дедушка!
Интересно, а как «сливать масло» из сухого поддона сцепления

Сообщение nycolai.e » 10 дек 2014, 15:17

Статья в ZR.RU 12/2014:
Как производитель решает проблемы с дерганьями роботизированной коробки «Пауэршифт» на «Фокусе» и не планирует ли вообще от нее отказаться?

Админ, а вот это можно бы в шапку вынести:

Сообщение Kulbik » 10 дек 2014, 15:59

Сообщение ecobot » 11 янв 2015, 22:21

Я и меньше 2х минут если, в нейтраль перевожу, на светофорах. Перестраховываюсь))
Робот-штука новая для меня, начитался ужасов.

Сообщение infoved » 11 янв 2015, 22:57

Автоматическая коробка передач 6ступенчатая коробка передач PowerShift — DPS6/6DCT250

Трансмиссионная жидкость: WSS-M2C200-D2
Объем трансмиссионной жидкости: 1,2 литра.
Герметик Gasket Maker: WSK-M2G348-A5

Диск сцепления №1: Не менее 26 мм после выключения сцепления
Диск сцепления №2: Не менее 15 мм после выключения сцепления

Передаточные соотношение — автомобили с двигателем 1.5/1.6L (TiVCT) Sigma.

Передаточное соотношение — автомобили с двигателем 2.0L

Сообщение infoved » 20 янв 2015, 12:19

DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.

Обозначение DPS6:
D — сухое двойное сцепление
P — Powershift
S — синхронизированная
6 — 6-ступенчатая коробка передач

В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также называться коробкой передач PS195 или DCPS.

6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным сцеплением.

Обозначение 6DCT250:
6 — шестиступенчатая
D — двойное
C — сцепление
T — коробка передач
250 — крутящий момент

Сообщение infoved » 20 янв 2015, 12:28

Эта коробка передач обладает следующими особенностями:
— Компьютерное управление с использованием электромеханического привода
— Двухкомпонентная конструкция алюминиевого картера
— Шесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего хода
— Сдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачи
— Конструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валов
— Для всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощности
— Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключения
— Для всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции

Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления. Эти два вала
используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи

Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем исполнительных механизмов сцепления.

При возникновении неисправности дальнейший мониторинг обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.

Внутренние компоненты в зависимости от типа механической коробки передач:
— Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передач
— Переключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношения
— Последовательное вращение барабанов вала для быстрого отклика
— Синхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощности
— Жидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов
— Данная коробка передач представляет собой две коробки передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:
— Главная передача, включая две шестерни выходного вала
— Дифференциал в сборе
— датчик OSS (частота вращения вторичного вала)
— датчик TR (диапазон коробки передач)
— Система парковочной передачи
— TCM (модуль управления коробкой передач)

Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1, 3 и 5):
— Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
— Нечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачами
— Система нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):
— Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
— Внешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачами
— Система четных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

Положения рычага выбора передач с переключателем Select Shift ™:
— P (Парковочная передача): парковочное положение
— R (Передача заднего хода): передача заднего хода
— N (Hейтральное положение): нейтральное положение
— D (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передач
— S (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим SelectShift)

Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1 передача и передача заднего хода
включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание
после запуска.

Конструкция коробки передач

1. Двигатель
2. Сухое двойное сцепление
3. Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода
4. Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи
5. Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода
6. Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи

По существу, коробка передач состоит из двух независимых блоков шестерен.
Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.
Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.
Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).
Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).
Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.
Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.
При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.

Читать еще:  Шкода октавия отзывы

Многострадальная коробка PowerShift: автовладельцы затаскали Ford по судам

Ford постепенно выводит коробку PowerShift из обращения, но ранее проданные экземпляры продолжают портить нервы клиентам и становятся поводом для затяжных судебных разбирательств. В качестве свидетеля по делу привлекли даже бывшего главу компании, Марка Филдса.

Недостатки фордовской автоматической коробки передач DPS6 с двумя сухими сцеплениями хорошо знакомы российским владельцам Фордов и стали одной из главных причин падения продажи модели Focus с последующим уходом марки из легкового сегмента нашего рынка. В США Focus тоже больше не продаётся, но Fiesta у дилеров пока ещё имеется, и она по-прежнему снабжается коробкой PowerShift, словно Ford не хочет признавать, что коробка эта получилась неудачной и от неё следует отказаться.

Американцы, традиционно склонные к сутяжничеству, развернули против Форда и коробок PowerShift настоящую войну, причём первые массовые претензии стали поступать к производителю ещё в 2012 году, примерно через два года после освоения производства и вывода на рынок этого узла. Суть претензии всегда одна: при эксплуатации коробка PowerShift дрожит, дергается, проскальзывает, медленно переключает передачи, перегревается и быстро изнашивается. В отдельных случаях некорректная работа этой АКП приводит к неожиданным самопроизвольным ускорениям автомобиля, что может стать причиной аварийных ситуаций.

Большинство подобных претензий компания улаживала в досудебном порядке, то есть попросту откупалась от жалобщиков. В 2017 году, например, в рамках группового иска она согласилась выплатить 1,9 миллионам клиентов по 2325 долларов. Но, как сообщает издание Automotive News, нашлись граждане, которые считают эту меру недостаточной, учитывающих интересы не всех пострадавших, и хотят оспорить это добровольное соглашение в федеральном суде штата Калифорния. То есть хотят больше денег.

В ряде штатов (в частности в Мичигане, Флориде и Калифорнии) параллельно рассматриваются тысячи индивидуальных исков к Форду, связанных с недостатками коробки PowerShift. И вот в рамках этих индивидуальных исков в качестве свидетеля суды привлекают самого Марка Филдса, возглавлявшего компанию в период с 2012 по 2017 год, то есть когда PowerShift использовался на машинах «синего овала» наиболее активно. С помощью бывшего топ-менеджера планируется установить, насколько компания была осведомлена о врождённых недостатках коробки PowerShift и скрывала ли намеренно информацию о них от клиентов. Филдс, который сейчас трудится в качестве главного советника инвестиционной компании TPG Capital, всячески пытался избежать явки, но судья отклонил его ходатайство о самоотводе, и 31 июля в Калифорнии Филдс будет вынужден рассказать всю правду о коробках PowerShift.

С начала выпуска коробки PowerShift компания Ford внесла десятки изменений в её конструкцию и увеличила гарантию с 5 лет / 60 тысяч миль пробега (96 560 км) до 7 лет / 100 тысяч миль пробега (160 900 км), но клиенты по-прежнему недовольны, поскольку коробка не даёт им желанного комфорта. Ну и, разумеется, машины, снабжённые коробкой PowerShift, резко теряют в цене на вторичном рынке – сбыть по вменяемой цене экземпляр с большим пробегом практически невозможно. Расстроенные владельцы хотят, чтобы за их страдания и финансовые потери заплатил Ford. И Ford, скорее всего, заплатит, как уже сделал это в Тайланде и Австралии, где проиграл суды недовольным автовладельцам.

На российские Фокусы коробка PowerShift ставилась вплоть до завершения производства модели в июне этого года, а в Европе Ford отказался от неё ещё в прошлом году, когда Focus пережил смену поколений. Даже на заряженную версию Focus ST теперь ставится классический гидромеханический «автомат».

Покатался на Mondeo IV EcoBoost Power Shift 200 л.с.

Skoda Superb 2012

Сегодня заскочил в салон Форд катнуться на четвертом Мондюке для расширения кругозора. Хотелось именно хваленый ПоверШифт с мощным двиглом. Был такой в наличии. Поехали!

Сел в авто. Комплектация богатая — кожа, навигация, большой инфо-экран в комбинации приборов. При всем при этом — сиденья на веслах (кроме лифта). Удивительно Форд клепает комплектухи все же.

Кожаные сиденья местами сшиты неаккуратно — имеют место быть складки от несимметричных швов. Задний подлокотник несолидно для такого класса люфтит — сразу вспоминается видео от недовольного владельца Камри (кому интересно — гуглите, здесь в комментах когда-то было 🙂 ).

Салон, понятно, меньше Супербовского, в т.ч. и в ширину. Но, как ни странно, для водителя это даже плюс — левый локоть облокачивается на дверной подлокотник (хоть и тавтология 🙂 ), а не висит в воздухе. Удобнее.

Понравились громадные размеры карманов в картах передних дверей.

Очечник такой же куцый как и в Шкоде.

Стеклоподъемники куркового типа не нравятся в принципе, а к задним доступ еще и неудобен из-за нависающей ручки двери.

Из-за большего угла наклона торпедо тянуться к кнопкам вокруг навигационного дисплея приходится дальше, чем в Супербе.

Экран навигации лучше — он больше, а информация по местности на нем подробнее.

Ну и чуть-чуть чистой ИМХы — ребята из Форда, ну зачем вы ставите в свои дорогие комплектации своего бизнес-седана невероятно огромные вульгарные зеркально-глянцевые накладки из дешевого пластика «типа издалека похоже на алюминий». Ну черт возьми, как в каком-нибудь Lifan или Geely. Ну елы-ж ты палы! 🙂

Выкатываемся с территории салона.

— «Щелк» в голове номер раз — руль тяжел. Вспомнился мой Мондео-3 с классическим и тяжелым даже среди собратьев ГУРом.

— С холостых тянет моментально, как танк — это «щелк» два. Суперб иногда подбешивает неизлечимым даже в режиме «спорт» секундным обдумыванием команды «поехали!» при трогании с места и на околонулевых скоростях.

Выезжаем на МКАД.

— Поворотник, разгонная полоса, перестроение. Плавное, но энергичное ускорение. Мгновенный «щелк» номер три — шумно! Очень!! Даже с учетом шипованной резины! В Супербе явно тише — а ведь и он считается далеко не эталоном по шумке! Манагер в ответ лопочет какой-то бред для детсадовцев типа «ну это особенность мощного двигателя». Вежливо киваем, пропускаем этот бред мимо ушей, едем дальше.

— Четвертый «щелк» сработал при следующем же перестроении — зеркала малы! Визуально, по размерам они от ФФ2, как и на том же Мондео-3. Кстати, некоторые кнопки (например, обогрева стекол и аварийки) прямиком оттуда и переехали. Но не об этом. Возвращаясь к зеркалам — с размером их можно было бы смириться, но «по моде» в края самих зеркальных элементов интегрированы асферические элементы. Соответственно, небольшие размеры самих «лопухов» компенсировали высокой степенью «выпуклости» асферических зон, и оценивать рядность боковых потоков с непривычки трудновато.

— Итак, полоса пуста, а под капотом — 200 сил. Газ в пол! НУ! Че. Едем что ли.

Пятый «щелк» в подсознании и чистосердечный вопрос манагеру: «А это точно 200 сил. » Девушка улыбается — а, грит, что — много или мало. Я улыбаюсь в ответ и тактично отвечаю — «непривычно».

Ускорение по ощущениям едва ли веселее моего 152-сильного Суперба, а супершустрый в теории Пауэршифт совершенно неожиданно тупит при переключениях (пробег на одометре — чуть больше полутора тысяч, специально уточнил!). Переключение в «спорт» картину не изменило. Короче, невнятно. Очень.

Скажу так: может, по паспорту Мондюк и быстрее, но субъективно, 6-ступенчатый гидротрансформатор 152-сильного Суперба работает не в пример слаженнее, быстрее и предсказуемее. Ускоряться на нем куда приятнее.

Ну вот, наверное, и все, что записалось пресловутыми «щелчками» ощущений при тест-драйве автомобиля. 🙂

Читатели этого мини-блога знают, что своему автомобилю я спуску, мягко говоря, не даю, и за каждый малейший косячок ему достается по самое «не балуйся». Но катнув на Mondeo IV я, положа руку на сердце, готов сказать — все познается в сравнении, и слава богу, что я выбрал для себя Superb II.

Ну и для пущей объективности: все что описано — сугубо ИМХО и конечно же, не претендует на полноценный отзыв. Новый автомобиль, новые ощущения. Что там оценишь за 15 минут. Дали бы мне его хотя бы на недельку — было бы куда более развернуто и более объективно. Но, как говорится, что почувствовал — то и описал.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector