4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отзывы о грузовой автомобиль вольво фл

Отзыв о грузовике Volvo FL

Добрый вечер или день всем автомобильным любителям. В данной статье хочется вам рассказать о своем новом фургоне — volvo fl 2014 года выпуска. Куплен данный авто был на замену прошлого грузовика — MAN TGL-12.180. На прошлой машине проехал примерно 400 тысяч, на этой же проехал примерно 200 тысяч (прошел один год владения данным транспортном). Цена составляла 2.200.000 рублей, что довольно много по сравнению с прошлой машиной. В ее случае, цена составляла до миллиона рублей, поэтому стоит сразу же обратить внимание на стоимость транспортного средства. Машина используется для довольно коротких перевозок, примерно 300-400 километров, поэтому я взял версию без спальника. На самом деле, иногда жалею, так как спальник – полезная вещь даже на коротких дистанциях.

Сразу стоит отметить несколько слов по поводу силового агрегата. Здесь установлен двигатель объемом 7.2 литра и мощностью 246 лошадиных сил. Конечно же, в движении подобное улучшение неплохо ощущается. Несмотря на то, что на прошлой машине, а именно на MAN TGL, ссылка на отзыв — https://autosovetchik.com/advice/lorry/248, приходилось возить различные легкие грузы и в конечном итоге какого-либо перегруза не получалось, мощность нового двигателя ощущается, особенно когда едешь в горку или в трудных ситуациях при каких-либо обгонах. В общем, мощный двигатель – это отлично!

По коробке особых вопросов не возникало, как на MAN TGL, так и на новом Вольво. В данном случае установлена механика, которую удобно переключать, работает уверенно без всяких-либо сложностей, поэтому ничего плохого не могу сказать про нее. Поломок также не наблюдалась, поэтому это однозначный плюс в сторону компании «Вольво». Полностью пневматическая подвеска дает о себе знать. Это очень удобная подвеска. Несмотря на то, что не приходится ездить на какие-либо значительные расстояния, подвеска ощущается. Машину, а в частности кабину не раскачивает, на кочках не дергает и вообще нет каких-либо неприятных моментов, как на Мане. Также здесь стоит упомянуть про такую деталь, как проходимость. Бывало дело, что приходилось заезжать не в самые лучшие дороги, и машина справлялась на ура, поэтому однозначный плюс в копилку «Вольво».

Основные отличия начинаются в кабине. Как уже указал выше, в машине отсутствует спальник, что определенным образом сказывается на движении. В данном случае, в машине уже особо не переночуешь. Однако, хочется сказать про несколько другие изменения, которые я наблюдал. На прошлом грузовике спальником я практически не пользовался, хотя он был довольно удобным, поэтому в теории можно было бы и воспользоваться при необходимости. Тут же ситуация обратная. Если захочешь воспользоваться, то попросту не получится, так как его нет. Зато есть некоторые другие преимущества. Речь идет о том, что в кабине сделано все из более лучших материалов. Если в мане совсем спартанский пластик и прочие «деревянные материалы», то в данном случае уже более лучший пластик и другие положительные изменения.

Руль и рулевая рейка, проще говоря, управляемость ощутилась лучше, поскольку в машине стоит отличный и удобный руль, по ощущениям стало намного лучше. Также удобнее стало дотягиваться до всех кнопок управления автомобилем. Музыка примерно такая же. Сидения довольно удобные, не обладают большим количеством настроек, все они механические. Места под какие-либо вещи также не много, хотелось бы побольше различных ниш и бардачков, тут их явно очень мало. Иногда трудно поместить все свои вещи, которые хотелось бы взять в путь.

Расход топлива сравнительно небольшой, можно сказать, что машина экономичная. На 100 километров пути мой расход составлял примерно 15-16 литров в летнем режиме. Зимой же плюс минус будет 17-19 литров. Кстати, о зиме. Так как кабина без спальника, да и вообще она сравнительно не большая, а значит, ее легко обогреть, что в общем-то и происходит. Действительно, зимой очень тепло, не нужно добавлять в машину какие-либо дополнительные обогреватели и прочие вещи. 25 градусов будет точно.

Кстати, для будущих владельцев хочется сразу сказать о том, что машина довольно надежная. За все время использования у меня не наблюдалось никаких проблем. Существенных поломок не было, однако, судя по словам таких же владельцев, как и я. И на моем опыте, стоит устанавливать только оригинальные запчасти, поскольку тогда будет уверенность в том, что машина будет долго ездить и радовать вас нормальной динамикой и работой в целом. Если ставить б/у или неоригинальные запчасти, то вероятнее всего, они гораздо быстрее выйдут из строя. Различные расходники вроде масел, фильтров, смазок и прочего также стоит устанавливать только оригинальные, обратите на это внимание.

Подводя итог, хочется сказать, что есть версии грузовика и со спальником, однако в сравнении с моим MAN TGL-12.180 стоит отметить, что спальник мне нечасто был нужен. В любом случае стоит отталкиваться от собственных желаний. Если он вам нужен, то покупайте с ним, никаких проблем в этом нет. Другим фактором при покупке будет цена автомобиля. Вольво существенно дорого и это ощущается. Машина более хорошо сделана внутри, а также снаружи. Лучше двигатель, лучше работает рулевое управление и в целом, машина существенно лучше, чем ман. Однако вы получите вдвое большую цену.

FL6: стоит ли доплачивать за.

В моем представлении водитель на машине с такой подвеской не должен ощущать никаких кочек и ям, а поездка на таком грузовике должна быть верхом комфорта. Увы, через короткое время эксплуатации я понял, что переднюю пневмоподвеску на грузовиках делают не в целях увеличения комфорта, а в силу производственной необходимости, когда надо уменьшить высоту машины: автовозы, контейнеровозы и другая спецтехника. А вот на управляемости автомобиля это сказывается не лучшим образом. Несколько лет назад я избавился от такой машины.

Летом этого года, участвуя в пробеге Москва — Питер на разных машинах Volvo, я обратил внимание на развозной грузовичок FL. Подойдя к нему поближе, обнаружил, что передняя подвеска машины комбинированная: лист рессоры с подушкой. Вот такую подвеску я никогда не встречал и, тем более, не эксплуатировал. Скорее всего, главная задача такой комбинированной подвески — улучшение комфорта прохождения неровных участков дороги. Договариваюсь с российским представительством Volvo Trucks и получаю машину на неделю для эксплуатационных испытаний. Знакомьтесь: Volvo FL6.

По паспортным данным грузовик имеет снаряженную массу 7500 кг — хороший показатель для машины с изотермическим фургоном и гидроподъемным бортом. Полная масса — 16 000 кг. Тут я засомневался. Все мои грузовики полной массой выше 14 000 кг имеют колеса с посадочным размером R22.5. Volvo FL был обут в резину R19.5 дюйма, а грузоподъемность по паспорту равняется 8500 кг. Больше 7 т я бы не грузил. Поэтому созваниваюсь с представителями, где меня успокаивают и подтверждают полную массу автомобиля 16 000 кг. Забегая вперед, скажу, что больше 6 т я на машине не возил. Мощность 6-литрового двигателя грузовика составляет 220 л.с., КПП 6-ступенчатая.

Комфорт. Знакомство с машиной обычно начинают с кабины. Что мне нравится в развозных грузовиках Volvo, так это удобные вход и выход из кабины. Широкие подножки позволяют удобно и без проблем залезать и вылезать из кабины. Ни японцы, ни корейцы этим похвастаться не могут.

Всегда «торчу» от различных приспособлений для водителя. Ящики, карманы и особенно подстаканники здорово скрашивают повседневный труд водителя. На скорость они, конечно, не влияют, но лично я частенько потягиваю сок за рулем и проблема с разливом напитка по кабине, когда некуда поставить банку, часто возникает на разных машинах. В FL подстаканников более чем достаточно, и все в нужных местах, — так и тянет на троих сообразить.

Скандинавы традиционно славятся уровнем комфорта рабочего места и кабины в целом, а также качеством пластмассы и отделкой передней панели. Подкопаться не к чему: руль с бесступенчатой регулировкой по высоте и наклону, сиденья с различными уровнями регулировки. Правда, ни к селу ни к городу смотрелись подушки, закрывающие стекла на задней панели кабины. Во-первых, сами стекла там не нужны, а во-вторых, подушки крепятся к окнам на липучках, которые практически не держат. После пары попыток их закрепить мы бросили это бесполезное занятие. На мой недоуменный вопрос о целесообразности таких аксессуаров представители Volvo ответили, что просто машину комплектовали по максимуму, чтобы показать клиентам возможности завода.

Но уровень шума и вибрации от двигателя в кабине великоват. Конечно, те, кто работает на наших машинах, скажут, что у меня «поехала крыша». Но если сравнивать с последними моделями Iveco Eurocargo, то итальянцы это сделали лучше. Правда, у них модели моложе на три года.

Большое достижение современного автомобилестроения — бортовой компьютер с информационным дисплеем на передней панели. Моя любимая информация — средний и моментальный расход топлива. Именно это окно я вывожу в движении. Когда мы получили машину, на дисплее красовался средний расход в 23 л на 100 км. Я обнулил показатели. После недельных терзаний грузовика в городском режиме результаты были не столь оптимистическими — 27 л. Все объясняется просто. Во-первых, до нас автомобиль катался в основном пустым и с пробегами между городами. Во-вторых, я езжу быстро и агрессивно на всех машинах, включая грузовики, не потому что не умею, — просто мне так больше нравится. И в данном случае вопрос об экономии топлива не стоял.

Читать еще:  Про порше кайен отзывы

Трансмиссия. На панели рядом с рычагом КПП красовалась надпись «Трогаться только с первой передачи». Я попробовал один раз, дальше движение начинал только со второй, а на пустой машине и под горку — с третьей. Мощный двигатель позволил выработать следующий алгоритм переключения передач: 2, 4, 5, 6 — это для пустой машины. На груженной 6 тоннами добавляется 3 передача. Да пусть простят меня шведы, но мало кто из наших и иностранных водителей будет трогаться с первой передачи, когда это можно без надрыва делать со второй.

Не совсем понравился подбор трансмиссии. На шестой передаче и скорости 90 км/ч (срабатывание ограничителя) стрелка тахометра находится на отметке 2350 об/мин. При этом максимальная мощность двигателя 220 л.с. приходится на 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент на 1440 об/мин. Это означает, что на трассе вам придется терпеть назойливый шум двигателя и повышенный расход топлива. Для такого двигателя трансмиссию можно было подобрать с оборотами двигателя на 300 — 400 единиц меньше. Машина бы прекрасно ехала.

Если принимать во внимание, что грузовик предназначен для эксплуатации исключительно в городских условиях, то 1600 об/мин при 60 км/ч (ограничение скорости в большинстве населенных пунктов) на 6 передаче было бы логичным. Но как показывает мой опыт, с такой скоростью ездят не все, не всегда и не везде.

Моторный тормоз. Так как машина была «нафарширована» по максимуму, то наличие моторного тормоза EPG меня не удивило. А вот с логикой опять проблемы. О тормозных системах современных грузовых автомобилей мы писали неоднократно. Особенность работы моторных тормозов разных конструкций в том, что их эффективность максимальна при максимальных оборотах двигателя, а рабочий диапазон приходится на высокие обороты двигателя в отличие от электрических и гидравлических ретард.

В нашем случае рабочий диапазон моторного тормоза приходится на 2000 — 2800 об/мин, максимальное тормозное усилие 90 кВт развивается при максимальных оборотах двигателя в 2800 об/мин. Рабочий диапазон двигателя при езде — 1400 — 2000 об/мин. Теперь понятно, что для того чтобы пользоваться моторным тормозом при обычной езде, надо переключаться вниз на две передачи сразу. Таких мазохистов, которые бы при торможении постоянно гоняли бы передачи вниз на грузовиках, я не встречал. Рабочей тормозной системы достаточно вполне. Из этого следует вывод, что всему свое место. Это не значит, что моторный тормоз не нужен. Просто он не нужен на равнине.

Стихия таких узлов — горные районы. На спусках машина начинает разгоняться даже на передаче, и никакие переключения вниз не помогают — приходится задействовать рабочую тормозную систему. Барабаны или диски начинают нагреваться, и тормозная эффективность падает. Далее следует заколдованный круг — мы сильнее давим на педаль тормоза, происходит еще больший нагрев, эффективность еще меньше. Так недалеко до полного отказа тормозов. Вот здесь-то моторный тормоз и приходит на помощь. При движении под уклон с разгоном на передачи, включаем моторный тормоз. Чем сильнее мы разгоняемся, тем сильнее тормозной эффект. Наступает момент, и тормозное усилие EPG достигает такого момента, когда грузовик начинает тормозить. Снижаются обороты двигателя, но и снижается тормозное усилие. То есть происходит саморегулирование и грузовик движется под уклон с постоянной скоростью. В Москве таких горок нет, но это не значит, что их нет нигде. Поэтому доплачивать за такую опцию на равнинной России не стоит.

Что касается тормозов FL, то они великолепны. Я разгонял груженый грузовик и тормозил на мокром асфальте в пол. Ни намека на рыскание, ни малейшей блокировки колес благодаря АБС и дискам на всех колесах. Очень эффективное замедление, прямо как на легковом автомобиле.

Подвеска. Именно дополнительным листом рессоры к пневмоподушке конструкторы решили уменьшить негативные моменты передней воздушной подвески. Я не люблю пневмоподвеску на рулевой оси. Наверное, не только я, так как подавляющее большинство грузовиков имеет рессоры спереди. Говорят, что благодаря ей ход машины становится более плавным и мягким. Не знаю, за несколько лет работы на такой машине я этого не заметил. Наоборот, такая подвеска проходит ямы более жестко, особенно с рваными краями, и с большим грохотом. Машина становится валкой. Такое впечатление, что мост живет сам по себе, машина сама по себе.

Увы, но даже применение рессоры и мощных продольных реактивных тяг не спасло FL от проблем, присущих передней пневмоподвеске. Все то же самое. Прохождение дорожного брака желает оставлять лучшего — ось просто проваливается в ямы. Согласованности моста с машиной как не было, так и нет. Учитывая традиционно малоинформативное рулевое управление Volvo, становится совсем грустно. А если машину загрузить да проехаться на скорости 80 — 90 км/ч по извилистой дороге, то складывается ощущение, что грузовиком рулит кто-то другой. Груженая машина начинает крениться, желеобразная подвеска совсем не слушается, и понимаешь, что твоя комфортная скорость в данном случае не более 60 км/ч. При торможении до полной остановки, когда передние подушки сжимаются, кран уровня пола дает команду добавить воздух в баллоны. Поэтому машина останавливается с задранной вверх, хоть и незначительно, мордой. После этого кран дает команду стравить воздух до нужного уровня и секунд через пять грузовик неожиданно клюет мордой вниз. Первое время с испугу жмешь на тормоз, думая, что машина движется, пока не сообразишь что к чему.

Нет, так и не полюбил я пневмоподвеску на рулевой оси. Да и цена такой подвески на 2500 eвро больше, чем традиционной рессорной. Навряд ли она приживется в Европе, не говоря о нашей стране. Это еще раз говорит о том, что комплектацию машины надо продумывать и просчитывать. И спасибо представительству Volvo Trucks, что не пожалели денег и сделали максимально дорогую комплектацию демонстрационного грузовика за 110 000 eвро, чтобы можно было понять не только возможности завода-изготовителя, но и осмыслить, за что стоит платить, а за что нет.

В этом эксплуатационном тесте мы ставили задачу разобраться с некоторыми системами грузовика. Вывод следующий. Во-первых, моторный тормоз на равнине эффективно работать не будет. Его стоит ставить на дальнобойные тягачи, перемещающиеся из одной географической зоны в другую, или на развозных грузовиках, использующихся в горных районах. Но на машинах, эксплуатирующихся только на равнине, переплачивать за него не стоит.

Во-вторых, пневмоподвеска передней оси ухудшает управляемость автомобиля и практически не улучшает комфорт. Применять ее следует на автомобилях, когда есть необходимость периодически изменять уровень передней подвески или когда требуется снизить высоту шасси для установки оборудования, по габаритам не укладывающимся в дорожные стандарты.

Редакция журнала «Авторак» благодарит представительство Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать грузовик.

Volvo FL6 – чистокровный скандинав

Volvo FL6 – линейка крупнотоннажных грузовиков из Швеции (в модельном ряду присутствуют авто с грузоподъемностью от 7,5 до 18 тонн). Впервые модель сошла с конвейеров в 1985 году, позднее, в 2000 году машина подверглась рейсталингу, в ходе которого были улучшены ходовые качества машины, улучшение мотора, который стал соответствовать классу экологической безопасности Евро 3.

Содержание:

Автомобиль перестал выпускаться с 2006 году, ему на смену пришла принципиально новая модель. Несмотря на прекращение выпуска, грузовая машина по-прежнему используется во многих областях человеческой деятельности, однако, наиболее распространенное применение грузовика – малый и средний бизнес. Чаще всего машину можно встретить в «фургонном исполнении».

Размеры

Габариты грузовика следующие:

  • Высота равняется 2300 миллиметров;
  • Ширина – 2460 миллиметров;
  • Колесная база авто – 4900 миллиметров.

В зависимости от модификации шведского грузового автомобиля, могут отличаться и его габариты – например, авто-рефрежатор будет иметь длину 7700 миллиметров.

Салон Вольво ФЛ6

Кабина автомобиля может похвастать удобным расположением, за счет чего упрощается посадка водителя в автомобиль. Кабина может быть выполнена в нескольких вариациях:

  • Без спального места;
  • Со спальным местом;
  • Удлиненная.

Автомобили с удлиненной кабиной использовались в качестве транспорта специальных служб – пожарная охрана, МЧС и т.д.

Несмотря на габариты кабины, салон достаточно просторный. За счет массивного лобового стекла и крупных зеркал заднего вида, водителю обеспечивается прекрасный обзор дорожного полотна. Сиденья водителя и пассажира имеют пневматическую подвеску, и множество регулировки. Также можно настроить под «себя» угол наклона и вылет рулевой колонки. Здесь используется пластик хорошего качества, к сборке салонных панелей у водителей также не возникает претензий.

Благодаря крупным, хорошо читаемым приборам, их показания достаточно комфортно считывать. В меру яркая подсветка позволяет с комфортом управлять автомобилем днем и ночью. Кроме того, здесь водитель Volvo FL6 может увидеть дисплей, на котором отображается информация о состоянии узлов и агрегатов машины, температура за бортом, подсказки о вероятной возможности возникновения различных дорожных проблем.

Читать еще:  Отзывы киа сид

Двигатель и КПП

Грузовик также может похвастать обширной линейкой устанавливаемых силовых агрегатов:

  • Мощностью 180 лошадиных сил;
  • Мощностью в 220 лошадиных сил;
  • Мощностью в 250 лошадиных сил.

Главный из моторов – дизельная силовая установка D6B. Она производилась в трех различных модификациях. Модели в большинстве случаев оснащались именно этим 6-цилиндровым, 5,5-литровым мотором, который имел в своей конструкции турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха.

Ранние модели грузовых автомобилей (в том числе и модификации с бортовой грузовой платформой), оснащались двигателем D6A, с максимальной мощностью 171 лошадиная сила. На прочих модификациях грузовика можно было встретить моторы TD 61 G, TD 61 GA с мощностью 147 л.с. и силовые установки TD 63 ES и TD 61 F имеющие мощность 209 и 204 лошадиных сил соответственно.

Все моторы работали или с механической 9-скоростной коробкой переключения передач ZF Friedrichshafen AG, либо с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией Allison.

Подвеска и тормоза Вольво ФЛ6

Подвеска спереди имеет высокопрочные опоры из резины, а сзади – амортизаторы с цилиндрическими пружинами. В зависимости от модификации авто различается строением подвески – в основном, машина оснащается зависимой подвеской, где спереди установлены параболические рессоры и стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади – рессорная или пневматическая система.

Машина оснащена гидравлическим усилителем рулевого колеса, а также вентилируемыми тормозами дискового типа (на каждое колесо предусмотрен свой тормоз). Для удобства и безопасности торможения, в грузовике реализована электронная система помощи торможения АБС.

Модель ранних годов выпуска, оснащалась барабанными тормозами.

Недостатки

Автомобиль мощный и надежный, что позволяет универсализировать области использования грузовика. Нарекания водителей касаются, прежде всего, слабого антикоррозийного покрытия, кабина даже недавно сошедших с конвейера грузовиков, покрывалась ржавчиной и теряла свою прочность. Также возникали проблемы с работой электронных систем Volvo FL6.

Внимание! При должном уходе и своевременном техническом обслуживании, даже автомобиль с большим пробегом, будет технически-исправным и пригодным для работы.

Модель в зависимости от комплектации, модификации, пробега и технического состояния, обойдется водителям в сумму от 300 тысяч до 600 тысяч рублей.

Вольво ФЛ6 – надежный и мощный шведский грузовик, который несмотря на свое моральное устаревание (модель перестали выпускать в 2006 году), по-прежнему пользуется популярностью. Авто ценят за его эргономику, безупречную работу электроники и надежность, однако машина не лишена недостатков – недостаточно хорошее антикоррозийное покрытие, и высокий расход топлива, наиболее существенные минусы этого автомобиля.

Видео

Грузовик-99:»вольво» против «мерседеса»

ГРУЗОВИК-99:»ВОЛЬВО» ПРОТИВ «МЕРСЕДЕСА»

ГРУЗОВИК-99:»ВОЛЬВО» ПРОТИВ «МЕРСЕДЕСА»

Примерно через месяц на автосалоне в Брюсселе будут вручать традиционный приз «Грузовик года». В этом году реальных претендентов двое. О них рассказывают наши корреспонденты, побывавшие на презентациях этих машин. Представим себя на месте жюри и выслушаем некоторые аргументы сторон.

Андрей СИДОРОВ, Антон ЧУЙКИН

«Вольво-FM». С 1985 года шведская фирма выпускала предшественника — «Вольво-FL» (не запутайтесь в индексах!), тяжелый грузовик для самых разных работ; кроме, пожалуй, дальнобойных. Новое поколение магистральных грузовиков FH, и по дизайну, и по технике, и по комфорту далеко ушедших от скромных родителей, увидело свет в 1993-м. И вот у флагмана FH появился младший брат, сменщик «грузовика-86», кандидат в «грузовики-99».

Фирма так излагает концепцию новой модели: мы расспросили наших клиентов по всему миру — какой грузовик они хотят? И затем построили ЭТО.

Получилось, действительно, на любой вкус. В гамме — грузовики полной массой от 18 тонн для городских и пригородных перевозок, шасси под любые кузова, строительные самосвалы о трех и четырех осях. Даже возглавить стотонный автопоезд по плечу FM.

«Мерседес-Бенц Атего». Осенью минувшего года в Маастрихте (Голландия) «Мерседес» представил новое поколение грузовиков «среднего радиуса действия». Вместе с именем от старших, легких «атего» полной массой 6,5–15 тонн новичок унаследовал кабину и силовой агрегат (ЗР, 1998, № 6). Шасси же пришлось впору от «Актроса» (ЗР, 1998, № 1). Семейство, насчитывающее 17 особей — базовых моделей, обосновалось в нише 18–26 тонн. Среди них машины с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х2, 6х2/4, 6х4 и несколькими вариантами базы. В зависимости от назначения автомобиля (самосвал, фургон, седельный тягач и др.) используют ту или иную модификацию ходовой части.

Что ж, родословные примерно одинаковы у обоих претендентов. Семьи их в автомобильном мире весьма и весьма уважаемы, имена говорят сами за себя. Гаммы, как видим, схожи. Итог первого раунда — 1:1.

Моторы. В ряду двигателей «Вольво» — три рядных шестицилиндровых дизеля, все, естественно, с турбонаддувом и интеркулером, с электронным управлением впрыском топлива, удовлетворяющие нормам Евро II. Средний, десятилитровый D10B мощностью 320 или 360 «лошадок» достался в наследство от предыдущего семейства. Самый сильный 24-клапанный D12С с насос-форсунками — развитие конструкции 1993 года; мощность — 340–420 л.с. Наконец, D7С — подросший по сравнению с предшественником на 0,6 л, до 7,3 л — простой, казалось бы, мотор, всего два клапана на цилиндр, но «опутанный» электроникой, включая диагностическую систему. Два варианта: 250 или 290 л. с.

О дружелюбии к природе. Весной для «городских» моделей FM7 фирма предложит фильтр отработавших газов. Он разместится внутри глушителя и сможет улавливать более 90% твердых частиц (сажи). Весь блок глушителя включает в себя каталитический нейтрализатор и собственно фильтр из пористой керамики. Срок его службы — один год или 100 тысяч километров; затем его следует очистить и. использовать снова, развернув при установке на 180о.

Двигатель на всех «атего» один — дизельная рядная «шестерка» OM906LA с турбонаддувом и охлаждением сжатого воздуха (интеркулером). Давление наддува — 1,6 кгс/см2. Мощность — 231 или 279 л. с. — на выбор, в зависимости от степени форсировки. И это всего при 6,4 литра рабочего объема! Для сравнения: известный нам двигатель КамАЗ-740 объемом 10,85 л в лучшем случае выдает 220 л. с (с наддувом — 260). Расчетный ресурс двигателя «Атего» — 600 тысяч километров, обслуживание — через 100 тысяч. КамАЗ-740 продержится 300 тысяч, если повезет.

Каждый цилиндр обслуживают четыре клапана — два впускных, выпускной и декомпрессорный. Впускные клапаны движутся по разным законам. Открываясь вместе, закрываются по очереди. Это помогает улучшить наполнение цилиндров воздухом за счет снижения резонансных колебаний потока. Декомпрессорный клапан стравливает воздух из камеры сгорания в конце каждого такта сжатия на режимах торможения двигателем. Вместе с заслонкой в выпускном трубопроводе такой тормоз-замедлитель очень эффективен.

Ушел в прошлое единый топливный насос высокого давления. Каждая форсунка оснащена своим, отдельным, с электрическим управлением. Насосы соединены с форсунками короткими трубками. Такое решение значительно улучшило характеристики впрыска. Короткая, а значит, жесткая магистраль высокого давления менее склонна к образованию отраженных волн давления в трубопроводах, так что впрыск получается более четким: нет нежелательного «подвпрыска», присущего длинным магистралям высокого давления. В них вслед за основной порцией топлива, попавшей в цилиндр, отраженная волна давления вновь поднимает иглу распылителя и проталкивает дополнительно несколько капель. Они не распыливаются, а сгорают в распыливающих отверстиях. Это ведет к их закоксовыванию, ухудшению распыла и перерасходу топлива. К тому же страдает экология, а ей там уделяют первейшее внимание. Сколько ни колесили мы по дорогам Запада, коптящих машин не встретили. Даже тяжеленный автопоезд, едва ползущий в гору, не выдает себя шлейфами сизого или черного дыма. Разумеется, нет и едкого дизельного запаха.

Конечно, никакой «Мерседес» пока не обходится совсем без выхлопа, но тот, что есть, проходит через катализатор и отводится высоко вверх, за кабиной. Последнее не касается магистральных автомобилей — они работают вдали от людей. А на стройплощадках, например, где самосвал или бетоносмеситель «гостят» часто и подолгу, верхний дымоход очень пригодится.

Пожалуй, здесь «немец» вырывается вперед. Конечно, моторы «Вольво» великолепны. но «мерседесовские» выглядят более современными. Очко в их пользу и общий счет — 1:2.

Кабины, трансмиссии, «мелочи». Кабина FM — чуть уменьшенная копия старшего FH. Соответственно, столь же хороша (насколько это возможно для грузовиков) аэродинамика. У плоского, угловатого предшественника наш герой выигрывает в сопротивлении воздуха около 20%. Всего кабин три — короткая «дневная»; подлиннее и повыше со «спалкой»; большая, под традиционным именем «Глобтроттер» с двумя спальными местами. Набор, в общем, стандартный для машин этого класса.

Самое интересное в интерьере, на мой взгляд, вовсе не «меблировка», а. маленький дисплей. На него можно вывести температуру наружного воздуха или моторного масла, расход топлива или индикацию работы тормоза-замедлителя и т. д и т. п. И главное — диагностическую информацию (а еще больший ее объем покажет, например, ноутбук, подключенный к автомобилю). Современный грузовик — не только механическое, но и электронное чудо.

Читать еще:  Отзывы о дастер 2016г

И гидравлическое: кроме нескольких механических коробок, на заказ, например для коммунальных машин, предлагают «автомат» — «Вольво Пауэтроник».

У «Атего» тоже три варианта кабин. Самосвалу, весь день крутящемуся на стройплощадке, ни к чему два спальных места, а в дальней дороге они очень могут пригодиться.

Коробок передач у «Атего» пока три варианта: 6-, 12- (шесть ступеней и «половинки» между ними, почти как на КамАЗе) и 16-ступенчатая (восемь плюс «половинки»).

Управление любой коробкой — гидравлическое. Рычаг в кабине водителя связан с гидроцилиндрами, а те соединены гибкими шлангами с исполнительными механизмами коробки передач. Достоинства такой конструкции — герметичный полик кабины и никакой вибрации на рычаге. А значит, нет нужды накрывать двигатель ватной телогрейкой, продев в ее рукав рычаг коробки — испытанный способ борьбы с шумом и дребезгом рычага на КамАЗах.

Но перебирать вручную, пусть даже с гидроприводом, шестнадцать передач все равно — рутина. Для любителей большего комфорта есть вариант с автоматической коробкой.

Подвеска — тоже на все случаи. Рессорная для самосвалов и других строительных специальностей и пневматическая для фургонов и седельных тягачей. Кроме комфорта, у нее есть еще одно важное достоинство — регулировка погрузочной высоты кузова. Специальная конструкция пневмобаллонов допускает ее изменение в пределах 300 миллиметров. Нажал несколько кнопок выносного пульта — и непреодолимая для погрузчика ступенька между кузовом и складской эстакадой исчезает на глазах.

Коробки передач, варианты пневмо- и рессорных подвесок, наборы ведущих и управляемых мостов не дают «лишнего» очка никому из претендентов. А вот что касается кабин. Шведский натиск: традиционное удобство, комфорт, более «домашний интерьер» плюс симпатичный дизайн. Пассивная безопасность, скорее всего, одинакова. Хотя шведская методика испытаний «на удар» более жесткая.

В общем, снова ничья — 2:2.

Мини-тест. Что же касается водительских впечатлений. Самое яркое: девушка с небольшим опытом вождения вазовской «восьмерки» правила двадцатитонным FM без всяких хлопот. На домашнем полигоне «Вольво» в Гетеборге новый грузовик показал себя весьма послушным, отзывчивым и легким в управлении. От себя отмечу великолепную обзорность, весьма эффективный моторный тормоз (я уж молчу о штатном с АБС), легкие органы управления. Так, усилие на педали сцепления меньше, чем у предыдущей модели, на 30%, на рычаге коробки — на 50%. И очень заметный шаг вперед в комфорте и удобстве управления.

Очевидно, придется по душе любому водителю увеличенный интервал между ТО — например, у FM12 он равен 75 000 километров. Прибавьте сюда простоту диагностики (поможет электроника) и относительно развитую сеть «вольвовского» сервиса.

Ну, а каков в деле «Атего»? Чтобы в полной мере ощутить все достоинства этого грузовика, лучше садиться за руль после поездки на КрАЗе. Пересев с легковушки, особой разницы не замечаешь. Разве что непривычен габарит да почти горизонтальный руль. Кстати, его положение можно регулировать.

В кабину ведут три ступеньки — акробатически «тянуть ногу» не нужно. Поворачиваю ключ в первое положение, и услужливая механика поднимает сиденье на заранее заданную высоту. Слева под подушкой целый рояль клавишей. Что только они не вытворяют с сиденьем! Можно устроиться в любой, даже самой экзотической позе — запаса регулировок хватит на все.

Пускаю двигатель и выезжаю с просторной стоянки в тесноту местных улочек. К машине даже привыкать не надо — как будто всю жизнь только на «Атего» и работал. Хороший обзор, в том числе и назад, через зеркала. Легкий руль и педали, «спокойный» послушный рычаг коробки.

Покрутившись по городу, выезжаем на автобан. Звук двигателя на скорости до 90 км/ч (для мастеров-журналистов ее искусственно, от греха подальше, ограничили — как говорится, «под педаль газа кирпич положили») не мешает разговаривать вполголоса. Совсем не свистит турбонаддув, что для российского уха кажется неестественным. Автомобиль, даже полностью груженный, охотно разгоняется и еще лучше тормозит. Система тормозов оснащена умной электроникой и АБС. С ней, по утверждениям фирмы, тормозной путь со скорости 85 км/ч сокращается на 36% или 25 метров против обычного. А для тех, кому этого не хватит, есть полноразмерная подушка безопасности — автомобилям бескапотной компоновки вещь, на наш взгляд, необходимая.

Замысловатый маршрут длиной 50 километров подходит к концу. Ощущения, словно от обычной поездки на легковушке, только большой. Выключаю двигатель (лишь поворотом ключа, никаких «глушилок», перекрывающих подачу топлива, нет) — и сиденье плавно опускается. Занавес!

Ездить на современных грузовиках — не только работа, но и удовольствие. Лидер так и не определен, соперники получают по очку — 3:3.

Еще один аргумент: «Мерседесу» почетный титул присуждали последний раз в 1997-м (призер «Актрос»), «Вольво» — тремя годами ранее («Грузовик года-94» — модель FH). Чья же очередь теперь?

«Вольво-FM» проходит тест на безопасность — столкновение на 30 км/ч!

«Атего»: на автомобилях для стройки — выхлоп вверх.

«Рентген» нового грузовика. Обратите внимание на подушку безопасности.

В глушителе «Вольво» отработавшие газы проходят через нейтрализатор, затем очищаются в особом фильтре.

DID — информационный дисплей водителя — напомнит, что пора провести обслуживание.

На машинах для бездорожья нижняя ступенька — подвесная.

На дверце предупреждение: внутри лонжерона рамы пластиковые воздушные магистрали. Они не ржавеют, но боятся «решительного» ремонта.

Пневмоподвеска при погрузке-разгрузке регулирует положение кузова.

Аккумуляторный ящик в «восточном» исполнении.

«Современная и надежная машина, только кабина немного тесная». Мнение водителя седельного тягача Volvo FH 420

— Куплен тягач на фирму весной прошлого года новым. Что сказать? Проехал он пока что немного, всего 140 тысяч километров — для шведского тягача это не пробег. Они вообще в год по 100 тысяч должны наезжать, если хорошо заказы идут.

Недостатки? Есть и недостатки, но их не так много. Вот, к примеру, немного неудобно на верхний спальник забираться, да и кабина все-таки тесновата по сравнению с MAN, DAF и Renault. Но в принципе машина неплохая, надежная.

Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 90 километров в час. Двигатель — шестицилиндровый рядный дизель объемом 13 литров и мощностью 420 лошадиных сил. Расход составляет приблизительно 25 литров на «сотню». Тяги в принципе хватает, но здесь все от комплектации зависит, ведь есть и 750-сильные версии 16-литровых двигателей.

Запас хода хороший, общая емкость баков — 1440 литров

Коробка передач автоматическая 12-диапазонная, причем есть у нее и ручной режим. Что интересно, здесь имеется даже режим «раскачки», что очень спасает в гололед.

Машина укомплектована холодильником, климат-контролем, круиз-контролем и так далее, что тут перечислять. Все необходимое здесь есть. Вообще комплектовать эту модель можно до бесконечности. Я еще езжу на достаточно простенькой версии. Думаю так: если есть холодильник и кондиционер, то работать можно.

Кабина, конечно, тесновата, а так в машине одни плюсы

Зимой тепло, но есть и неудобства: подвод воздуха к ногам водителя идет слева от сиденья, поэтому ногам, пока кабина хорошо не прогреется, может быть и холодно. Заводится без проблем и прогревается быстро — современный двигатель как-никак.

Рабочее место организовано неплохо, все удобно, продуманно, в дальней дороге совсем не устаешь.

За это время ничего не сломалось, но я машину и не обслуживаю — этим занимается фирма. Техническое обслуживание регулярно проводится на Volvo-сервисе, я вам даже о периодичности ничего не скажу.

Запас хода? Съездил из Беларуси на Италию, за Милан, приехал — и у меня осталось еще литров 160 нашего дешевого белорусского топлива. Груз при этом был 22 тонны в одну сторону и 5 тонн в другую. Что поделать, все экономят. Здесь хорошо, что объем баков 1440 литров.

Volvo есть Volvo. Современная, надежная, новая машина — особо больше нечего сказать. Ездил на многих тягачах еще с 90-х — есть с чем сравнить. Так что здесь вижу только один недостаток — кабина все-таки тесновата.

Дальнобойщики всегда относились к Volvo FH с симпатией: и те, кто на нем работал, и те, кто просто встречал на дороге. Волна этого уважения поднялась в 1993-м, когда дебютировал родоначальник серии FH. Первая модернизация прошла в 1998 году, а в 2001-м появилось второе поколение с улучшением в 2005-м. Через три года, в 2008-м, свет увидело третье поколение. FH не единожды побеждал в конкурсе «Грузовик года» как в Европе, так и в отдельных странах. За время его производства в мире реализовано свыше 650 тыс. машин. Volvo FH и сейчас фаворит сбыта: в структуре продаж Volvo Trucks его доля превышает 60%.

Volvo FH образца 2013 года «распечатал» четвертое поколение модели. Это самый сложный с технической точки зрения и самый совершенный грузовик. В процессе его разработки были учтены данные опроса почти 3000 водителей. Все это ради того, чтобы сделать флагман лучшим по эргономике и комфорту, обзорности и безопасности, топливной экономичности и целому ряду других потребительских качеств.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector