0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Lexus ls 500 hl отзывы

Отзывы о Lexus LC500

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Lexus LC500, где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

Около 2-х месяцев катаюсь на Лексусе LC500. Брал как авто на каждый день. Намотал уже 5,5 тыс. км. Впечатление, не считая некоторых нюансов, хорошее!

Разгон сочный и динамичный, причем насладиться им можно, даже не превышая скоростной лимит.
Да и мотор мне нравится – никогда не любил все эти турбины. Тяги на низах, может, и маловато, зато какой звук!

Плавность хода превосходная, особенно как для спорт-купе. Даже с учетом того, в каком состоянии у нас в стране находятся дороги, ездить комфортно.

В салоне нравится все, за исключением медиа-системы. Но если со сложным меню еще можно как-то смириться, то с тачпадом – нет (на практике он очень неудобный). Кому вообще пришло в голову его сюда воткнуть?

Зато посадка за рулем изумительная. Для полного счастья не хватает лишь массажа (за эти деньги он мог бы и быть).
Задние сиденья здесь, как и в других купе, только для галочки – взрослым пассажирам там довольно тесно.

Шумоизоляция – одна из лучших, что я когда-либо встречал. По ощущениям она сравнима разве что с S-классом. В салоне тихо и уютно – даже на высоких скоростях можно говорить, не напрягая при этом связок.

Расход зависит от того, как и где ехать. На трассе при моем стиле вождения комп показывает 16-17 л. В городе же доходит до 27,5.

Евгения, здравствуйте, я тоже в 2017 году приобрел желтенький LC500. Зиму откатался все отлично, но по весне начал замечать что при старте с переключение 1-ю на 2-ю при оборотах 4000-4500 ощущается как бы обрыв передачи, т.е. не пинок в АКПП и не удар, просто как бы сам головой клюешь получается. И это именно только при таких оборотах двигателя с переключением с 1-ю на вторую. До 4000 оборотов или свыше 5000 оборотов такого вообще нет. Скажите замечали вы переключение первой передачи немного по разному каждый раз?

Просто уже не знаю кому задать вопрос, дилеры ничего толком сказать не могут, а дискомфорт ощущается.

В декабре приобрел первый в своей жизни спорткар – желтый LC 500. Перед покупкой также смотрел Porsche Panamera, но он меня как-то не зацепил (последние 10 лет, к слову, ездил только на Lexus’ах).

Пробег пока небольшой, 1,2 т.км. С другой стороны, я думаю, этого достаточно, чтобы сделать какие-то выводы об авто.

Внешний вид могу описать всего одним словом – сумасшедший. Я от него в прямом смысле без ума!

Сиденья очень нравятся – они сверхудобные (когда нахожусь за рулем, забываю обо всем). Правда, к низкой посадке еще нужно привыкнуть, особенно после LX 570.

Отделка шикарная, везде, где только можно, кожа и алькантара (что интересно, алькантары больше минимум на 30%).

Подрулевые лепестки и большинство клавиш в салоне – алюминиевые. Из пластика, по сути, сделаны только кнопки на руле, плюс, те, что отвечают за окна.

С эргономикой в целом тоже все в порядке. Единственное, чего не хватает, так это кнопок подогрева сидений и руля (нужно включать через экран). Хотя, со временем, думаю, к этому можно привыкнуть.

Теперь по поводу задних сидений. При росте до 175 см там довольно-таки комфортно, но у меня при 180 см макушка упирается в потолок (долго так не просидишь).

Мотор – это нечто! Что ни говори, а атмо есть атмо, тем более если это “восьмерка”. Разгон плавный и эластичный. В сиденье, может, и не вдавливает, как пишут некоторые “обзорщики”, но динамика в целом прекрасная.

Самое главное, что авто одинаково хорошо ускоряется как с 50 до 100 км/ч, так и со 150 до 200 км/ч (разница не чувствуется). Провалов, запинок и т.д. нет вообще.

Кому интересен расход – сейчас, в морозы, у меня получается в среднем 18-19 л на 100 км. Что будет летом, пока не знаю… Посмотрим.

Подвеска, конечно, жесткая, но не зубодробительная – в принципе, эту машину можно использовать для повседневной езды (по крайней мере, в Москве). Мелкие неровности сглаживаются хорошо – за все время не было ни единого пробоя, а это о многом говорит.
Входить в повороты – одно удовольствие, причем скорость не играет особой роли. Видимо, отчасти в этом заслуга хорошей развесовки.

Редкая роскошь: тест Lexus LS 500 Luxury+

Как он выглядит

«Пятый» LS дебютировал в 2017 году и совершил революцию не только на фоне предшественников, но и в традиционно консервативном сегменте представительских седанов. Он ни снаружи, ни внутри не похож не то что на прежние поколения, но даже ни на одного из конкурентов. У него самый хищный, эффектный и смелый дизайн среди всех больших седанов. Независимо от того, нравится ли вам его внешний вид или нет, нельзя отрицать, что он выглядит спортивнее и куда более запоминающимся в своем классе, чем давно наскучившие и одинаково старомодные снаружи Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8.

По габаритам Lexus LS 500 близок к вышеупомянутым немецким конкурентам: чуть больше пяти метров в длину и почти два метра в ширину. Однако смотрится он совершенно иначе – визуально гораздо длиннее и ниже, чем на самом деле. Внешне LS, конечно, похож на футуристическое купе LC и его огромная решётка радиатора тоже хорошо вписывается в агрессивный облик автомобиля. По бокам от неё расположены небольшие воздухозаборники, а над ними – головная оптика сложной Z-образной конфигурации. Небольшой диссонанс вносит разве что передний номерной знак, которому здесь явно нет подходящего места.

Несмотря на размеры, решётка радиатора в форме веретена совершенно не смотрится здесь нелепо, в отличие, скажем, от гигантских «ноздрей» новых моделей BMW. Пятое поколение LS также стало первым седаном «Лексус» с тремя боковыми окошками с каждой стороны – за задней дверью нашлось место для небольшой треугольной «форточки», которая придаёт автомобилю купеобразный профиль со сдвинутой назад кабиной. Задняя часть украшена большими фонарями в стиле модели LC. Для придания седану ещё большей стремительности дизайнеры опустили кромку капота на 30 миллиметров, а крышку багажника – на 41.

Из чего он сделан

В общем-то, нет ничего удивительного в том, что LS и LC так похожи: оба автомобиля построены на платформе GA-L, которая является частью новой тойотовской глобальной архитектуры TNGA. Пятое поколение флагмана сконструировано с широким применением современных облегчённых материалов, высокопрочной стали и алюминия. Новая платформа позволила опустить центр тяжести автомобиля и увеличить жёсткость кузова – в моторном отсеке можно увидеть мощные усилители. Опоры стоек подвески – алюминиевые. По сравнению с предшественником седан стал почти на центнер легче.

Инженеры оптимизировали геометрию подвески и снабдили рычаги передней многорычажки двойными шаровыми шарнирами. Пневмоподвеска умеет автоматически приподнимать кузов на 40 миллиметров для облегчения высадки и посадки, но дорожный просвет можно увеличить и вручную — нажатием кнопки на центральном тоннеле. В отличие от предшественников, LS пятого поколения доступен только в удлинённом кузове, и он на 55 миллиметров длиннее прежней модификации Long. Колёсная база при этом стала на 35 миллиметров больше.

Впервые в истории модели LS лишился мотора V8: под рельефным капотом теперь прячется новый 3,5-литровый битурбомотор V6 мощностью 422 лошадиных силы с индексом V35A-FTS. У него 60-градусный развал блока цилиндров, система питания с непосредственным впрыском и перепускные клапаны турбонаддува с электронным управлением. С ним в паре работает японская 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin. Полноприводная трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом Torsen уделяет больше внимания задним колёсам: тяга по осям распределяется в диапазоне от 31:69 до 48:52.

Что у него внутри

Многослойные дверные панели выглядят здорово в любой версии седана, но особо роскошная комплектация Luxury+ вдобавок отличается отделкой сногсшибательной красоты. Во-первых, двери получили изготовленную вручную трёхмерную фактурную отделку панелей, вдохновением для которой послужило японское искусство оригами. Во-вторых, панели украшены вставками из узорчатого стекла Кирико, которые по-разному отражают свет в зависимости от угла зрения и освещения. Срок изготовления стеклянных элементов, включая нанесение рисунка вручную, занимает долгие 18 месяцев.

Читать еще:  Отзывы о ниссан альмера 2015 в новом кузове

В течение этого времени хрусталь приходится перемещать между восемью разными производственными площадками по всей Японии. Результат умопомрачителен — стеклянные панели волшебно искрятся бликами на солнце и переливаются в отблесках уличных фонарей. Наконец, ничего подобного стеклу Кирико не было и нет ни у кого из конкурентов, а покупателям дорогих автомобилей это важно — хрусталь в интерьере никого не оставит равнодушным. Жаль, что контурная подсветка салона лишь одного цвета — белого. Возможно, в ином случае стеклянные панели в прямом смысле заиграли бы новыми красками.

Кресла оснащены подогревом, вентиляцией и разнообразными программами массажа, но главное — они регулируются в 28 направлениях, то есть буквально во всех возможных. Правда, для тонкой настройки придётся долго и упорно разбираться с меню мультимедийной системы, потому что кнопки на боковинах подушек отвечают лишь за базовые регулировки. У кресел множество программ массажа, причём довольно эффективных. Раздельные задние сиденья также оснащены всеми благами цивилизации, а также могут откидывать спинку на 48 градусов. Правое — ещё и подставлять под ноги выдвижную опору.

Переднее сиденье при этом уезжает к передней панели и почтительно склоняет подголовник, в кои-то веки не загораживая при этом водителю правое зеркало. У обоих задних пассажиров есть экраны на спинках передних кресел — увы, не сенсорные. Тачскрин размещён в перегородке между задними сиденьями — с его помощью можно регулировать кресла, включать массаж, подогрев и вентиляцию, а также управлять мультимедийной системой. Шторками с электроприводом закрываются даже маленькие треугольные окошки, но панорамной крыши, к примеру, не бывает. Есть только люк, шторку которого нужно открывать вручную.

Нет здесь и такой полезной штуки, как беспроводная зарядка смартфона — благо, разъёмов USB хватает и спереди, и сзади. Спереди сенсорных дисплеев нет — управлять мультимедийкой и аудиосистемой Mark Levinson с 23 динамиками нужно при помощи традиционного для «Лексусов» тачскрином на центральном тоннеле. Это удобно, но логика некоторых пунктов меню по-прежнему озадачивает. К примеру, для включения подогрева и вентиляции кресел нет физических кнопок, но и найти соответствующий раздел в меню надо ещё постараться.

Да, можно доверить эти функции системе Climate Concierge, которая берёт на себя управление четырёхзонной климатической установкой, а также подогревами руля и кресел, но я не нашёл с ней взаимопонимания: в автоматическом режиме она словно отказывалась замечать наступившее похолодание и либо не включала подогревы, либо делала это с минимальной интенсивностью, после чего всё равно приходилось лезть в меню и «докручивать» их. Панель приборов скомпонована странновато и такие приборы едва ли можно назвать красивыми. Непривычная схема переключения режимов селектора АКПП требует привыкания.

Как он едет

Неказистую приборную панель, впрочем, компенсирует огромный проекционный дисплей рекордной диагональю 24,3 дюйма: он показывает всё, что может понадобиться водителю, так что отрывать глаза от дороги не особо-то и нужно. Угол обзора наружных зеркал маловат, а изображение с камер системы кругового обзора оставляет желать лучшего. Кнопки на руле плоские, так что управлять музыкой удобнее с помощью шедевральной крутилки на центральной консоли: она и громкость позволяет регулировать, и треки переключать, и нащупать её можно быстро и просто.

LS 500 в первую очередь обращает на себя внимание тишиной в салоне. Кстати, по-моему, это единственный Lexus с доводчиками дверей. Битурбомотор V6 тянет более чем уверенно и если сказать кому-то, что под капотом здесь стоит такая же пятилитровая «восьмёрка», как у купе LC, то едва ли найдётся много поводов в этом усомниться. Разве что звук выхлопа на V8, конечно, ничем не похож. Та же 10-ступенчатая коробка передач работает плавно при спокойной езде, но если вдруг понадобится резко ускориться, придётся подождать. Видимо, чтобы не пассажиры не бились затылками об изумительно мягкие подголовники.

Автомобиль предлагает шесть режимов вождения: оптимальный Comfort, спортивные Sport и Sport+, дефолтный Normal и экономичный Eco, а также Individual, в котором можно всё тщательно настроить. 99 процентам владельцев, полагаю, хватит и «комфортного» — LS 500 в нём немного вальяжен, но это всё-таки не LC. Седан не превратится в купе ни в режиме Sport, ни в Sport+: да, он станет острее в управлении и живее в откликах, но в по-настоящему быстрых поворотах внушительная масса незамедлительно напомнит о себе. Хотя по ощущениям Lexus ближе к драйверской Audi A8, чем к Mercedes-Benz S-класса.

Подвеска обеспечивает в целом высокий уровень комфорта, но жестковато отмечает стыки и острые неровности. Руль лёгкий, с ненавязчивой обратной связью, позволяющей, тем не менее, чувствовать передние колёса. Расход топлива колебался от 14 до 17 литров в зависимости от дорожной ситуации, тормоза показались достаточными в городе, но на загородных трассах хотелось бы иметь запас: тот же LC 500 останавливается гораздо более интенсивно. В предельных режимах первой сдаётся передняя ось: тяжеловатый «нос» потихоньку стаскивает седан с траектории наружу поворота.

Наряду с ярким купе LC, чертовски стильный снаружи и внутри LS 500 невозможно спутать ни с одним другим автомобилем. Он изысканный и неординарный, а также восхитительно самобытный для традиционно консервативного сегмента классических представительских седанов. В шикарной версии Luxury+ «Лексус» обойдётся в 9 778 000 рублей, что ничуть не дороже немецких конкурентов, однако японский седан — настоящий глоток свежего воздуха в однообразном столичном трафике. Нужно помнить об этом, потому что не все из его потенциальных владельцев захотят привлекать к себе столько внимания.

Обзор Lexus LS500 2018 года. Не обошлось и без дегтя.

Lexus LS бросил вызов немецкому триумвирату в пору популярности моделей Audi, о которой компания сегодня предпочла бы не вспоминать. Первый Lexus LS 400 изменил стандарты динамики в премиальном классе, продемонстрировав бесспорные качество и изящность.

Тем не менее ни одному представителю линейки LS так и не удалось достичь уровня некоторых основных конкурентов. Уходящее поколение не стало исключением. При его создании использовалась все та же формула: качество превыше дизайна. Однако новая генерация Lexus LS попытается переломить ситуацию и удивить немцев, американцев и корейцев, как это сделал его предшественник в далеком 1989 году.

Дизайн Lexus LS500

Краеугольным камнем в фундаменте новой модели будет дизайн. Радиаторная решетка в форме веретена и яркие расцветки кузова создают сильный контраст, однако нельзя не признать, что с момента появления этого стилистического решения продажи марки только увеличились.

Последнее воплощение седана получилось очень удачным, но, возможно, мы только привыкаем к нему. Конечно, оно не настолько хорошее, как купе LC, построенное на той же платформе, но уж точно не хуже остальной модельной линейки бренда.

Интерьер

Яркому дизайну в полной мере соответствует интерьер. В когда-то консервативном салоне теперь безошибочно можно узнать Lexus. Например, панели дверей привлекают внимание плавными линиями и использованием качественных материалов.

Мы обнаружили простроченную кожу в обивке панели приборов, а также полускрытых вентиляционных каналов, которая аккуратно интегрирована в отделку. Гораздо меньше нам понравилось оформление в стиле гостиничного холла с пассажирской стороны и два рычажка управления, торчащих по бокам приборной доски.

Эти регуляторы, при помощи которых осуществляется выбор режима движения и управление системой стабилизации – отличный повод перейти к описанию электронных систем. В целом, в автомобиле применены отличные идеи, исполнение которых вызывает вопросы.

Для нас главным разочарованием стала информационно-развлекательная система и ее контроллер. И хотя нам понравился большой экран, в интерфейсе появилось еще больше меню, что дополнительно затрудняет навигацию.

В то же время система стала более функциональной, но до этих функций надо еще добраться. Например, подогрев и охлаждение сидений спрятаны за двумя меню. Для включения функции нужно сначала нажать на кнопку с изображением сиденья или пролистать меню для того, чтобы найти раздел с управлением сиденьями и нажать на контроллер. Открыв меню управления, необходимо прокрутить его и найти управление подогревом/охлаждением. Затем требуется выбрать сиденье, для которого вы хотите установить регулировки и выбрать желаемый уровень нагрева/охлаждения. Это просто безумие! Лучше бы Lexus сразу загрузил стандартные настройки нагрева/охлаждения сидений при различных температурах, предполагая, что в каждом случае вас будет устраивать один и тот же уровень комфорта.

Читать еще:  Отзывы эксплуатация миьсубиши аутлендер 2

В действительности удручает то, что в Lexus считают, что им виднее, как должно быть лучше. Такое мнение сложилось после теста автомобиля, который был оснащен пакетом Luxury. Он включает раскладывающиеся задние сиденья с электроприводом, которые управляются с тачскрина, интегрированного в центральный подлокотник. В отличие от центрального дисплея, этот экран очень удобно расположен, прост и понятен в использовании. Почему?

Достаточно и других примеров спорной реализации технологических решений. Огромный индикатор на лобовом стекле – отличная вещь, но почему скорость, важнейший параметр, вынесен на периферию, а центральное место на экране занимает система сохранения центрального положения в полосе? Почему ее отображение остается там даже при отключении системы? На индикаторе также отображается предупреждение о приближении транспортного средства, пересекающего траекторию вашего движения. Это хорошая идея в случае, когда вы выезжаете из закрытой аллеи, но при остановке на светофоре мелькающие желтые стрелки системы вызовут в вас желание побыстрее отключить эту функцию. Наконец, почему при движении задним ходом из передней панели доносится сигнал? Это же некоммерческий автомобиль!

Но не все так плохо. Мы установили, что адаптивный круиз-контроль и система поддержания движения по полосе работают прекрасно и значительно облегчают дальние поездки. Дисплей управления задним сиденьем, как уже было отмечено, выполнен замечательно.

Сиденья сами по себе очень удобные и вызывают исключительно приятные ощущения. Переднее пассажирское сиденье складывается и сдвигается вперед практически до передней панели, освобождая огромное пространство для ног заднего пассажира и не перекрывая при этом зеркало заднего вида.

У пассажира, сидящего за водителем, удобств меньше. Несмотря на то, что новый LS длиннее предыдущего, объем пространства для ног задних пассажиров при нормальном положении, огорчает. В то время как пассажир, разместившийся за передним пассажирским сиденьем может комфортно устроиться, сдвинув переднее сиденье, его партнер, расположившийся за водителем, будет крайне удивлен небольшим свободным пространством для такого большого премиального автомобиля.

Тем не менее, это неплохое средство перемещения. Дорогая кожа, а также тихая и расслабляющая атмосфера в салоне создают отличное впечатление. Стереосистема Mark Levinson ласкает слух точно так же, как и в дорогих немецких автомобилях, а качество сборки как всегда на высоте. Единственным предложением с точки зрения «люксовости» была бы возможность выбора колес меньшего диаметра – 19” вместо доступных 20”. Более тяжелые диски, обутые в шины Run Flat ухудшают мягкость работы опционально доступной пневмоподвески при проезде неровностей, делая автомобиль более жестким.

В остальном новый LS управляется и едет именно так, как подобает премиальному седану. Большие неровности дороги преодолеваются очень легко, и автомобиль демонстрирует адекватную управляемость. Что касается рулевого управления, то оно стало более острым и отзывчивым по сравнению с предыдущей моделью, но не в ущерб качеству. Мы бы предпочли испытать подобный отклик еще и на педалях, но их мягкость вполне сочетается с автомобилем и не вредит его динамическим характеристикам.

Двигатель и трансмиссия

На самом деле новый LS соответствует званию более быстрого и эффективного автомобиля благодаря новому битурбированному двигателю V6 объемом 3.4 л и 10-ступенчатой автоматической коробке передач. Характеристики нового агрегата превосходят показатели старого атмосферного V8 объемом 4.6 л: 416 л. с. и 600 Нм против 386 л. с. и 498 Нм соответственно. Расход топлива снизился с 14.7 л/100 км в городе и 9.8 л/100 км за городом до 13.1 л/100 км и 8.7 л/100 км соответственно.

Новая силовая установка великолепно проявила себя на тестовой трассе. Разгон от 0 до 100 км/ч занял 5.3 с, тогда как для старого двигателя V8 эта величина составляла 5.6 с. Тормозной путь после достижения этой скорости снизился с 36 м до 33-34 м (по результатам испытаний трех машин). И хотя трудно представить себе роскошный седан на старте заездов по дрэг-рейсингу, будет весьма любопытно узнать, что результат LS на отрезке в четверть мили снизился с 14.1 до 13.7 с, а скорость прохождения увеличилась с 163 до 166 км/ч. Некоторые (но не все) из этих результатов были достигнуты на автомобиле с полным приводом, а последний LS 460, который мы испытывали, был заднеприводным. Заднеприводный LS 500 2018 модельного года показал результат 13.8 сек. при скорости 165 км/ч.

По сравнению с предыдущей версией улучшилась и управляемость. Сцепление с дорогой в испытаниях на скидпэде возросло с 0.82 средних g до 0.85-0.86 средних g, а показатель на «восьмерке» улучшился с 27.2 с при 0.68 средних g до 25.7 с при 0.73 средних g (заднеприводная модель показала время 26.3 с при 0.71 средних g). Полноприводная модификация в данных испытаниях вела себя немного лучше, но она имеет склонность к недостаточной поворачиваемости, поэтому требует приложения дополнительных усилий для быстрого прохождения круга.

Мнение редакции

Мы расстались с новым LS с противоречивыми чувствами: с одной стороны, это большой шаг вперед в премиальном сегменте, а с другой – автомобиль разочаровывает своими недостатками. Новый Lexus далеко ушел от консервативного стиля предшественника. По уровню оснащения он является одним из лучших в мире люксовых седанов. В то же время его достоинства сводятся на нет технологиями, которые больше раздражают, чем оказываются полезными, а также нехваткой свободного пространства в салоне. Нам понравился новый LS почти в той же степени, в которой нам видится его потенциал. Надеемся, что в будущем этот автомобиль будет только непрерывно совершенствоваться.

Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.

Этим вы поддержите нас и наши труды. Спасибо!

Lexus LC 500: отзыв после длительного теста

Каких комментариев я только не услышал от коллег и знакомых, когда длительный тест-драйв рамного внедорожника Toyota Fortuner подходил к концу и я собирался сменить его на купе Lexus LC 500. «Готовься занимать деньги на бензин!» — шутили они. «Куда ты посадишь семью?» — спрашивали они. «Через неделю приестся!» — ухмылялись они. Они ошибались!

Lexus LC 500 Цена: от 7 886 000 р. В продаже: с 2017 г.

За первый месяц я не заскучал ни разу. Напротив! С каждым днем мои маршруты по городу становились длиннее, только бы оттянуть момент расставания. Я пользовался любым случаем сесть за руль и поехать хоть куда-то, даже если нужно было съездить в магазин на соседней улице. Поездки в супермаркет вместо получаса стали занимать полтора часа, лишь 15 минут из которых я тратил на сам супермаркет. И кажется, моя жена уже ненавидит эту двухдверку цвета полированной стали за то, что ее муж проводит с ней на порядок больше свободного времени. Так что нет, я не заскучал!

Как и не приелась мне ее внешность. Есть такая фраза: «Если ты, уходя от своей машины, не оборачиваешься хотя бы раз — ты выбрал не ту машину». Я не оборачивался по несколько раз, но перед этим еще обязательно делал десяток фотографий. И не я один! Однажды, вернувшись к машине из торгового центра, я обнаружил на запыленном капоте следы от рук — кто-то успел попозировать…

Сердцем для LC 500 служит старый добрый атмосферный бензиновый V8 2UR-GSE мощностью 477 сил при 7100 мин -1 и 540 Нм при 4800 мин -1 . Хочется верить, что в эпоху замены V-образных моторов «четверками» с гроздью турбин и электромоторов это творение инженеров Toyota Motor и Yamaha еще поборется за свое место под солнцем. А если точнее — под капотом.

Пятилит­ровый 2UR-GSE с титановыми впускными клапанами устанавливается на LC 500, GS F, RC F, а до 2014 года и на IS F.

Этим же мотором оснащаются «заряженные» Lexus RC F и GS F. Но, в отличие от них, у LC 500 к мотору прикручена другая выхлопная система, звучащая на порядок сочнее, и, внимание, 10 ступенчатая автоматическая коробка. Это ее заслуга, что на свободной загородной трассе средний расход топлива LC 500 удивляет. Из моего личного опыта: на спидометре 100–110 км/ч, на тахометре 1300 мин -1 , 10 передача, а бортовой компьютер рисует 8 литров в графе «средний расход». Из опыта моего друга, автогонщика Ефима Гантмахера: трасса М4 «Дон», средний расход упал до 7,3 л.

Читать еще:  Форд с макс отзывы владельцев

В спокойном темпе на автостраде Lexus LC словно еле ковыряющийся в тарелке ребенок. Но стоит отключить стабилизацию, вывернуть руль, отправить правую педаль в пол, и столбик с топливом будет таять буквально на глазах. Как, впрочем, и покрышки размерностью 245/45R20. Контраст!

В России LC можно заказать только с колесами 245/45R20. В США выбор больше: 245/45R20 спереди и 275/45R20 сзади или 245/40R21 и 275/40R21.

В городе с его пробками, резкими ускорениями и торможениями, периодическими подгазовываниями средний расход топлива составил примерно 15–16 литров. Но такие показатели продержались на экране бортового компьютера два дня. Остальные 28 дней — 25 л. Потому что ездить на LC 500 спокойно, в режиме Eco, считая каждый литр, — это как впервые приехать в Лас-Вегас, но остаться в номере работать. Вот и я никогда не останавливал себя в бессмысленном с точки зрения функциональности, но таком эмоциональном желании, как перевести селектор коробки в ручное управление и пощелкать большими алюминиевыми лепестками, раскручивая мотор до отсечки на 7500 мин -1 . О какой экономии здесь может идти речь!

Багажник объемом 197 литров откровенно мал. А на гибридных модификациях, доступных в Европе, он еще меньше.

Кнопка открытия багажника спрятана в уголке заднего фонаря.

В основе купе LC лежит модульная платформа GA-L (Global Architecture — Luxury) с независимой многорычажной подвеской с адаптивными амортизаторами. Привод — задний. Но если не лупить в повороте по педали газа как обезумевший, с отключенной стабилизацией, то LC 500 порадует стабильностью танка как на сухой дороге, так и в дождь. В комфортном или нормальном режимах движения реакция на педаль газа плавная. Ускорение равномерное и быстрое. Автомат жонглирует передачами, включая необходимую ровно в тот момент, когда она нужна. На переключение уходит две десятые секунды.

К тому, что на Lexus LC можно безболезненно передвигаться по Москве с ее ямами и внезапными ремонтами дорог, я привык, еще когда мы сравнивали LC 500 с Porsche 911 GTS. Многорычажная подвеска и 45 профиль шин достойно переваривают неровности дорожного полотна. А еще с подруливающей задней осью на двухдверке не только серпантины штурмовать приятно, но и маневрировать в городе легко.

Водительское кресло оптимально сбалансировано между спортом и комфортом. После часов в пробках спина не затекала. Даже задние номинальные места пригодились: никакой взрослый человек туда, конечно, не влезет, но детское кресло с ISOFIX поместилось. И ребенок очень даже неплохо переносил там поездки. Хотя ставить и снимать детское кресло — та еще задачка.

Цифровой «колодец» с тахометром и спидометром смещается вправо, открывая доступ к экрану бортового компьютера.

«Где критика? Если бы он был таким шикарным, они бы встречались на дорогах не реже 911 или S-Class Coupe», — наверняка эта мысль засела вам в голову еще в начале. Критиковать Lexus LC 500 есть за что. Мне категорически не нравится его нефиксируемый селектор трансмиссии. Он подвисает: быстро переводишь с «драйва» на «реверс», отпускаешь тормоз, а LC прокатывается еще полметра вперед, пока не спохватится. Много вопросов к мультимедиа и, я вас сейчас удивлю, ни одного к управлению через тачпад. Мне не нравится его имя, и у него крохотный багажник для автомобиля, который величает себя Гран Туризмо. Все это, и то, почему он не мелькает на каждом светофоре, мы обсудим в следующей части.

А сейчас я дописываю этот текст и еду на шиномонтаж. У нас впереди еще месяц, и мне интересно узнать, как 477 сильное заднеприводное купе проявит себя в минусовых температурах. Но одно я знаю точно — скучно не будет!

«Пятисотый», да не тот: тест-драйв Lexus LS 500 (2018)

Это дерзко, это нагло, это смело: в ту же сумму убирается почти вся «немецкая тройка», причем в хорошем оснащении. Длиннобазная A8, о которой говорили на днях, стоит столько же! Видимо, японцы посчитали, что уже доросли до тех вершин, когда можно конкурировать с грандами совершенно на равных — раньше все-таки LS хоть и был флагманом в линейке Lexus, но и только. Что могло измениться и так драматично повлиять на их самопозиционирование?

Ну, изменилось, в общем-то, все: техническая база новая, конструкция облегчилась без малого на центнер, дизайн взял новую планку вычурности и смелости (ах, эти хромированные диски!), электроники находим больше, чем ждем от японского производителя (есть даже адаптивный круиз!), и это мы еще не заглянули в салон, где, помимо кожи разных оттенков, есть активная система шумоподавления и массаж шиацу. А еще — появилась совершенно новая битурбо-шестерка (421 л.с./600 Н*м) и десяти-(мама!)-ступенчатый автомат.

По опыту общения с девятиступенчатыми агрегатами, я испытывал определенные опасения. Во-первых, в будничной езде они слишком быстро уходят на повышающие передачи, но, в отличие от 6- и 8-ступенчатых собратьев, не спешат возвращаться на пониженные, когда это потребуется. Просто потому, что слишком много «лишних» повышающих передач надо сбрасывать за считанные миллисекунды. Происходит затуп, который может накладываться на турбоямы и свести весь динамический потенциал куда-то в даун. Тут не так: я вообще забыл, что в Lexus LS 500 инновационный 10-ступенчатый агрегат, потому что коробка ведет себя как обычная «шестиступка».

И вообще связка двигателя и трансмиссии — лучшее, что есть в этом автомобиле. 421-сильный V6 швыряет LS вперед каждый раз, когда тебе это необходимо. А когда нет такой надобности, он не выдает ничем своего присутствия (ave тому самому активному шумоподавлению). Трансмиссия при этом во всех случаях ведет себя сообразно твоим желаниям и адекватно текущей ситуации: то есть если извилистая лесная дорога передо мной и включен режим Sport+, то она услужливо держит стрелку тахометра в тонусе рабочего диапазона, и у меня всегда есть необходимая доза ускорения. Если вдруг мне этого не надо и я хочу просто стелить по прямой в «Эко-режиме» на круизе, коробка с мотором просто перестают выдавать свое присутствие, радар цепляется за машину спереди, и я просто в тишине наслаждаюсь видами.

По части подвески такой развесистой похвалы Lexus LS 500 уже не дождется. Хотя я прямо физически ощущаю, как его пытались сделать интереснее для водителя, как упорно его учили ездить — как вкладывали душу в адаптивную подвеску и как натаскивали ее стремительно и точно протаскивать внушительный кузов по идеальным траекториям. Но японский дух (а может, ориентация на американский рынок) перевесили, и итог вышел причудливым.

Например, в спортрежиме амортизаторы неистово зажимаются, отстукивая стаккато на трещинах асфальта, но при этом фирменная вальяжная качка с носа на корму и обратно никуда не исчезает. В итоге желание ехать динамично довольно быстро проходит, колесико выбора режимов возвращается в Comfort, и дальше уже никто никуда не спешит. А раз так, то самое время поговорить про то, что реально важно будущему владельцу этого автомобиля.

По мультимедийной части Lexus LS 500 — в числе догоняющих: конкуренты в этом смысле ушли вперед и немного в сторону. Например, «немцы» с Lexus расходятся в оценке эргономического будущего — того, как мы будем взаимодействовать с автомобилем и как он будет вводить нас в курс дела. Японцы считают, что нет ничего лучше тактильного взаимодействия, поэтому тут не сенсорный экран и такие же не сенсорные кнопки. Подробнее — на еще одной графике:

Я совершенно не удивлюсь, если новый LS в основном будут покупать глазами — снаружи и внутри он умеет производить огого-впечатление хромом на дисках, строчкой на коже, шпоном в ряд с алюминием. Главное, потом не поймать диссонанс. При всей брутальности облика и проделанной по ходовой части работе, LS не стал «Панамерой» или S63 AMG, а остался «Лексусом». Со всей присущей ему спецификой, но на новом ценовом уровне.

Lexus LS 500: выводы и ТТХ

Lexus LS 500паспортные данные
  • V6 / 3445 см³ / 422 л.с. / 600 Н*м
  • 10-ст АКПП
  • 0–100 за 4,9 сек.
  • регулируемая адаптивная
  • постоянный полный
  • 151 мм
  • 2 320 кг
  • 7,026 — 9,295 млн

За тестовый автомобиль благодарим «Лексус-Екатеринбург»

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector